□吴睿鸫

　　9月16日,住建部、国家发改委、财政部联合发文,要求加强城市步行和自行车交通系统建设。今后,新建住宅小区必须配建永久性自行车停车场,并以地面停车位为主。另外,新建或改扩建的城市主干道、次干道,要设置步行道和自行车道,城市支路和居住区道路要设置步行道。(9月16日《京华时报》)

　　从这项新政来讲,有两个字眼值得期待,一个是“必须”,另一个是地面停车位。这项公共政策的隆重面世,很容易让人联想到前些年的日子,那时候每个居民区都有自行车棚,并有专人看管,上下班与看管师傅打声招呼,自行车骑得既顺心又舒心。如今这样的日子一去不复返了,取而代之的是车库与地下停车场。

　　那么,自行车车棚为何消失了呢?我们不妨算两笔账,倘若从租赁停车场角度来讲,一辆汽车每月收数百元的停车费,而车棚里的自行车每月只收几元钱,而且,建了自行车棚,还需要专人管理,基本上不可能产生收益。如果再从修建车库的视角来分析,一个汽车停车位或车库能卖好几万甚至十几万元,一个车棚的占地面积,可以设置20来个车位,相比之下,肯定就对建自行车棚不太感兴趣了。显然,住宅小区的自行车无法安“家”的最大原因,是利益问题,因为给自行车安“家”,房地产开发商就无利可图,无钱可赚。

　　现在的问题是,尽管三部委出台了住宅小区给自行车“安家”的制度安排,但这项制度能否不折不扣地落实呢?实际上,早在2007年4月份,建设部就发出通知,要求新建居住区要使自行车存车设施与住宅同步规划、同步建设、同时投入使用。可是五年零五个月过去了,“三同”政策,并没很好地落实,几乎被沦为一纸空文。以至于三部委不得不再次出台政策,重新给自行车“安家”。

　　鉴于此,笔者觉得,国家层面有必要采取给力措施,一方面细化制度安排。比如,目前,国家有关部门只对小区汽车停车位的比率设置了标准,有必要也对自行车、电动车的存放场地面积、建设标准等作出详细规定；与此同时,对违规开发商企业,不但要进行严厉处罚,而且要列入黑名单,将违规企业清出房地产开发市场,从而让众多市民的爱车,真正有一个遮风挡雨的“安身之处”。