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天津网讯每日新报评论员朱胥男昨天上午,随着北京西站一列银色的“和谐号”高速列车准时驶出站台,世界运营里程最长高铁——京广高铁全线开通运营。至此,中国高铁总里程超过9300公里,一张巨大的高速铁路网初具规模。
常言道“火车一响,黄金万两”。对于昨天全线开通的京广高铁更是如此。这条全长2298公里的南北大动脉的全线打通,将北京到广州运营时间缩短至8小时的同时,也将高铁沿线28个主要城市之间的时间距离大大缩短。这不仅极大方便了旅客出行,还对铁路沿线的人流、物流、资金流等起到了不可替代的作用。其中,首当其冲受到影响的便是号称高铁最大竞争对手的航空市场。
是乘坐世界上最长的高铁,还是舒适豪华的飞机?从昨天起,往返于北京广东等地的旅客便开始面临这样的选择。而航空公司则更早时间做出了反应,据媒体报道,在铁路部门发布了京广高铁全线票价以及列车时刻表后,民航京广线上已经出现了“白菜价”机票,广州至长沙170元起,广州至武汉370元起,广州至北京460元起,即使加上机场建设费和燃油费,部分城市间的机票费用仍比高铁票价便宜。一时间,“高铁逼出机票‘白菜价’”成为大家乐见的结果,有媒体还据此总结出当下往返京广两地最具性价比的出行方案:坐高铁去广州,坐飞机回北京。
在“超低空飞行”的高铁面前,航空公司真的要一败涂地吗?答案当然没有这么悲观。
从宏观层面看,高铁的开通对民航的冲击并没有想象的那么致命。在前不久闭幕的全国民航工作会议上,民航局局长李家祥用数字说明了高铁的影响,“在高铁覆盖的骨干航线上,民航客流损失将达16.4%。”他还表示,高铁成网后对民航的冲击会更明显,但在民航当前航班时刻紧张、运力供不应求的格局下,高铁分流也部分缓解了民航的运输压力。
从微观层面讲,尽管高铁跟飞机相比有着受天气因素影响较小、不需要安检等优势,但由于当前多采用朝发夕至的运行时刻,对于那些经常在各大城市之间出差的商务旅客来说吸引力尚显不足,在完成一整天的商务活动后,乘坐民航航班更能保证他们赶赴下一个城市,入住酒店得到一晚的休整,第二天继续去拜访客户。
因此,高铁不应该成为民航的终结者,事实上也不可能成为终结者。相反,去年地面京沪高铁的开通,使得航空公司开始重视空中京沪航线的服务,最直接的收效便是京沪航线的准点率得到了大幅改善,同时,凡是与高铁直接竞争的航线,服务等级与延误补偿都开始变得体贴且迅速。
高铁和民航,这两个行业都需要巨大的资金投入和高昂的成本维护。如果二者陷入内耗,不但对各自的行业发展不利,对整个社会的发展也会产生消极影响。因此我们要说,高铁和民航的关系是斗则两伤、和则两利。我们希望看到,一方面,二者可以各自发挥优势,将旅客的出行需求以空铁联运的方式进行无缝对接。目前,这种大型机场与高铁实现无缝对接的运营方式已经广泛在德国、英国、法国等地成功实现,天津机场也从去年开始进行了有益的尝试。另一方面,希望二者能够在组织管理上进行合作,特别是学习民航业进行公司化改革以来形成的内部竞争格局,多种所有制的航空公司在相同航线形成的差异化竞争,使得旅客成为打破垄断的最终受益者。所以,从长远来看,高铁与民航最终是“争”还是“合”,归根结底还是要通过产业间的调整与合作来实现共生共赢。