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北京市发改委7日发布公告,将在5月下旬就北京出租车调价方案召开听证会进行听证。公布的两个调价方案,分别为每公里计程2.3元和2.6元,起步价均为13元,燃油附加费全部乘客加收1元,高峰时段低速等候费为每5分钟加收2公里租价。调价收益全部归司机,司机月均总收入能达到6000-6800元左右。北京市发改委委员李素芳说,自2006年至今,北京市7年没有调整出租车租价,此次调整将发挥价格杠杆的作用,激发出租车司机的积极性,缓解“打车难”的现象。
统计显示,北京出租车价格自2006年以来未作调整,其间,北京社会平均工资增长大约60%至70%,而出租车驾驶员收入只增加15%。这直接影响了司机的运营积极性,行业吸引力下降。加之出租车行业工作强度大、安全营运要求高,使得从业意愿逐年下降。而交通高峰时段的高投入、低产出又使“空跑”“拒载”频频发生,加上出租车总量多年基本不增加,种种因素使“打车难”日趋严重。“从工薪族来讲社会负担更重一些。”“毕竟现在咱们的消费都在提高,如果没有特殊情况我个人还是会坐公车或者是地铁。”“打车费涨也是情有可原吧。”这是北京一些市民在接受中央人民广播电台《经济之声》采访时,对北京出租车调价所作的回应。而“情有可原”也成为《环球时报》评论的关键词。央视财经频道评论员刘戈说,解决打车难最简单的方式,就是提价。但因为和其他问题纠缠在一起,导致主管部门迟迟不敢作提价的决定。在一个经济活力、物价水平、机动车数量都处在极大变化的城市中,出租车价格多年没有提高的确是个奇迹。这种“咬定青山不放松”的结果就是,在北京,打车尤其在高峰期打车经常成为一种撞大运似的博彩活动。表面上看,老百姓得到了低价的交通服务,而实际上,偶尔低价打车所节省的几块钱,和你在急需的时候打不到车的焦躁情绪完全不成正比。
不管是情理之中还是情有可原,舆论几乎对适当给司机增收不持异议,但《新京报》评论说,根据市场规律,涨价之后,必然会影响需求,调价之后,或许会让市民减少打车,能否实现司机月收入6000-6800元左右的目标,恐有变数。而北京一些出租车司机则更关心调价收益全部归司机有无保障,担心出租车公司会在这方面做手脚。或许,北京市相关部门负责人的回应是颗定心丸:严格控制企业承包金标准,坚决禁止企业借机提高向驾驶员收取的承包金标准,并要求企业在收取承包金和行业主管部门规定的费用之外不得再向驾驶员收取其他任何管理和服务费用。
出租车司机的焦虑被安抚,不过,舆论普遍认为调价听证的过程,就应是各方利益博弈调整的过程,而不能只有让消费者“买单”一个选择。这里面的“众矢之的”就是所谓的出租车“份儿钱”。新华社评论说,打车价格不高,固然限制了出租车司机的收入,不过无论是消费者还是出租车司机,长期以来抱怨更多的是出租车公司“拿走”太多。尽管北京市发改委称“‘份儿钱’的形成有一定的历史原因,十分复杂”,但表示,本次出租车调价将为综合政策的实施创造条件,其他政策也将尽快研究出台,其中就包括社会舆论广泛关注的“份儿钱”问题,将出台专项的承包金政策。
接下来问题回到北京本次出租车调价的初衷,即提价能否从根本上化解打车难?舆论似乎没有刘戈那般肯定。新华社评论说,从北京市的方案公布后相关各方反应来看,涨价对缓解“打车难”的作用还有待观察。评论认为,造成北京“打车难”的主要原因是运力不足。10年来北京常住人口已由1000万出头增加至2000余万,出租车数量却一直保持在6.6万辆左右。按照北京“十二五”规划,直到2015年出租车仍然不“扩编”。在公共交通未能彻底改善的情况下,出租车规模始终不变,打车恐怕只会越来越难。评论给出的建议是,打破既有管理运营格局,从体制机制上进行调整,应该是北京盘活出租车行业的根本出路。