纵观中国汽车工业60年来的发展历程，每一次前进都伴随着改革的阵痛，每一次时代的转折，都需要克服重重阻力。计划经济时代，虽然集中全国的力量使我国的汽车工业实现了从无到有的突破，但缺重少轻的格局却严重制约着汽车工业的结构和后来的发展；改革开放后，确定了轿车合资的可行性，汽车工业的重心开始向轿车偏移。但是严格的国家管控却制约了轿车市场的开放，轿车一度成为国家经济的负担。

　　几经艰难辗转，中国汽车工业一直在以螺旋式的方式前行。时间进入80、90年代，随着改革开放的深入，“拥有一辆轿车”这样的梦想，逐渐开始进入少数人的脑海，一个属于老百姓自己的轿车梦，正在由远及近的悄然在人们心底回响。

　　在那个时代，皮尔卡丹中国代表宋怀桂曾说这样一句颇具代表性的话：“如果有人问我，能不能摘下天上的星星，我不会急着说不，我会说，让我们试试看。”

　　观念禁锢下的中国私家车市场

　　随着新中国的诞生，私家车作为资本主义的象征，被严加限制。而与私家车对应的是公车，在当时，官车的配给有着严格的等级划分。省部级以上坐“红旗”、厅局级干部坐“上海”，1984年以前，县团级不能坐轿车，只能坐北京212吉普。

　　到了80年代中期，国务院才正式批文，允许农民拥有作为生产资料的机动车(拖拉机)，在当时，已经是一个划时代的突破。

　　招手即上的“面的”曾经是中国百姓最触手可及的汽车

　　因此，那个时期的轿车不是生产资料，而是奢侈品就毫不奇怪了。私人轿车，除了北京、上海的个别名人购买的国外驻华机构的二手车，新车，一般人连想都不敢想，即便有钱也没有地方买。长期以来，即使公开谈论私人轿车，也是一个禁区。

　　1987年6月，国务院撤销了中汽公司，有中国汽车工业联合会取而代之。陈祖涛任理事长。中汽联的一个历史性功绩，就是推进了轿车工业的建立，继而把轿车进入家庭的准备提上日程。

　　陈祖涛是中共早期领导人之一，红四方面军政委陈昌浩之子。11岁被送到苏联国际儿童院，1951年从苏联莫斯科包曼高等技术学院机械系毕业回国，不久便被派作驻苏代表，联络苏联援建一汽事宜。1955年起，先后担任一汽技术领导工作，1965年筹建二汽，并成为第一任总工程师。

　　这是原版的夏利，车身轻巧，被国人成为“一只鞋”，引入改成三厢后，受到了人们的热烈欢迎

　　学者型的陈祖涛观念开放，思路缜密，长于大布局的构架。而当时刚起步的中汽联所处的时代正式改革开放进入攻坚的时期。计划和市场的价格双轨制，引发“官倒”盛行。钢材、铝锭等原材料放在仓库，几经倒手，价格就打着滚翻了好几倍。同年，国务院决定放开部分商品的价格管制，实行“价格闯关”，由此引发了新中国成立以来一次空前的通货膨胀。老百姓恐慌起来，为了保值，四处抢购。毛线、肥皂、火柴甚至油盐酱醋都成了抢购囤积的对象。抢购风潮和通货膨胀的叠加让普通百姓苦不堪言，体制、利益、发展道路的多重矛盾交织。

　　此时，为了把居民储蓄这支“老虎”重新关进“笼子”，出现一种与国家整体经济水平相适应，并能产生裂变效益的产品是当务之急。