因为年轻，王鹏曾经遇到过尴尬的事情。他回忆道：“2008年我们适航中心开始跟国内一个大项目，当时我26岁，和学校一位教授出去参与适航审定工作。一起工作的同伴都是北航、南航、西工大年长的知名学者。吃饭的时候，我是和专家们的司机坐在一起，确实有点尴尬。但是慢慢的在适航审定过程中，大家发现我讲的内容有些道理，而且能说出一些他们不知道的内容，于是就越来越受重视。”

在航空领域，一架航空器(飞机)只有在接受适航当局对于其产品和零件合格审定之后，并获得适航当局颁发的，证明该航空器处于安全可用状态的证件——适航证(airworthiness certificate)，才能飞上天。

一直以来，世界各国适航审定工作都在以美国标准为标杆。澳大利

亚、日本都在使用美国标准，欧洲虽然有自己的适航审定标准，但基本框架和美国是一样的。国内20世纪80年代适航审定工作才起步，当时只是针对小型巡航飞机，标准也没有那么严格。2003年，中国民用航空才开始按照美国标准去做适航审定工作，起步晚，经验少。这是国际规则，不按照这个标准，就不能实现市场准入。

王鹏2004年远赴法国留学，读完硕士实习了半年后回国。实习期间，王鹏学到很多飞机构造方面的知识。2006年中国民航大学决定搞适航审定专业，王鹏报了名，并被顺利录取。最初参与到一个撒农药的小飞机适航审定工作。实践中他发现，在法国学到的知识恰好就是适航审定的内容，而且是国内学不到的。

2008年开始，国家启动大飞机项目，王鹏就参与其中。一年有200多天都在外面工作，王鹏说自己就是个“飞人”。“最初的适航审定工作只要实现功能就可以了，知道飞机能飞就行，但是不知道它能安全地飞多久。适航审定工作发展到今天，就是要做到知道飞机能飞多久是安全的。我这种人是坐飞机最多的，飞行安全的重要性我也最了解。适航审定工作涉及到飞机设计和运行维护两方面，就是通过规范、标准的指导，通过量化，让这个飞行安全可靠性达到极致。”适航中心除了主管副校长之外，王鹏是主要负责人，他带领的适航中心科研团队平均年龄30岁，其中还有一个1989年出生的博士。这样一支年轻的专家队伍承担了我国民航事业适航审定的很多基础性而又关键性工作。

和研究纯理论不同，王鹏他们所做的工作操作性很强。他说：“实际工作中，我们在早期就要写非常严格的软件研发、编码、测试规范，然后按照这个规范去做详细的航空器设计。我们要求每一行代码和每一条用途一一匹配。还要做很多的测试案例，如果是最高级A级的软件，除了编写4000行的代码，我们还要编写大概一万两千行的测试代码，用来测试那4000行代码的可靠性。另外还要求把系统工程放到研制流程里去，保证在设计管理中、测试中产生的失误最小。这套技术+管理+测试的流程是一个完整的体系。国内会编码的人很多，但是搞软件工程，能够把这种系统控制下来的人招不上来。”也因此，王鹏他们往往一个人要干三个人的活。

一架民用飞机只有不停地飞才能节省成本，如果一直在停机坪停靠，每天消耗的成本大约在20万元左右。大概一天要飞行十几个小时，一年365天几乎都在飞，使用频率如此之高，且又承载着乘客的安危，因此在适航审定上的要求也近乎苛刻。

适航审定工作实际上是把很多属性融合到设计指标里去实现。一开始就把飞机的各项指标分解到各个系统里，就连选购零部件都要考虑这些指标因素。适航审定中心在帮助很多国内航空制造企业梳理和设计研制流程，甚至质量体系都得重新改造。有时还要对一些硬件比如芯片做测试。王鹏他们在工作中发现很多潜在的问题，在国内是没有人做的。“我们必须自己想办法，将其他行业里的一些优势资源借鉴过来，找到量化的方法解决我们遇到的问题。”

上学的时候，王鹏未必是那个考试成绩最高的，但却是动手能力最强的。他从小接触的社会实践机会就比多，擅长应用，可以更快的把知识转化为看得见、用得着的东西。王鹏他们做的很多事都是基础性的，填补国内空白的工作。“多数情况下，我们交出的就是一套文件，但这个文件放在具体的航空制造企业，就能解决实际问题。我们要求中心输出的文件最好是‘傻瓜式’的，让制造企业的工程师看懂我们的文件，并会去操作就可以了。”

王鹏说：“这些年从接触适航审定工作到现在中心越来越壮大，我们做的工作相当于行业的一个瓶颈，没有人知道下一步怎么做。只有突破才能更好的和国际接轨。适航中心接下来关注和研究的就是航空业怎么样最低成本的、更高效的完成符合适航审定标准的制造工作。”

现在王鹏受国家民航局的委派，正在参加美国一个小飞机的立法工作。一般参与立法过程的都是美国顶级的工程师。这也是中国适航审定员首次参与国外标准的制定。参与立法过程中，王鹏学到很多东西。“不能说用一部规章把所有的技术方案限制住，这些顶级专家要有一个最高层面的把握，在这个技术层面能够达到一个什么样的安全水平，而且未来的技术都可以适应这种要求。比如应急逃生，最早的规章写的是要有应急指示灯。但是现在的技术已经做到在飞机地面上布设荧光条指示逃生路径。按

照最早的规章中应急指示灯的要求，荧光条就不符合标准，并且不能被应用。在新的立法过程中，我们就要充分考虑到这样的问题，无论采用什么样的技术，只要能够达到提示人们应急逃生的效果，这样的技术都可以操作。”

王鹏现在是中国适航审定领域响当当的专家。对于中国适航审定工作的未来，他充满了信心。“多数时候，我们和国外适航审定专家一起工作，他们抛出一个标准，我们没有接触过，只能随声附和。现在，适航中心通过这几年的积累，已经具有一定的话语权。我们有合理的分析，有过硬的技术支持，我们说这个东西不行，就有它不行的道理。未来5年之内会有一个从量变到质变的过程。在下一个适航审定国际标准的制定上，我们适航中心的人肯定会提出新的观点，纳入到新的国际标准制定当中。”

飞机早已不是昂贵的交通工具，越来越多的人乘坐飞机来往于国内外。人们搭乘飞机出行的时候，心里那种踏实和安全感，就来自于适航审定专家对于航空器苛刻的审定要求。王鹏和他年轻的团队做着很多默默无闻却至关重要的工作。从设计到制造，适航中心提出了更为优化和可操作性的方案。有了这样严苛的标准，飞机才成为目前所有交通工具里最为安全可靠的一种，没有之一。王鹏和他的团队梦想着，有朝一日他们不只参与国际适航标准的审定工作，而是要在国际同行中成为核心力量，发出中国民航专家的最强音。