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2003年1月7号，我国第一条跨海铁路--粤海铁路正式开通，粤海铁跨越琼州海峡，连接广东和海南两省，全长345公里，总投资近五十亿元。但是，一年多过去了，投资巨大的粤海铁路却一直在亏损经营。
这艘造价上亿元的渡轮是目前我国第一艘也是最大的一艘跨海渡轮。可以容纳60辆汽车的甲板上只稀稀落落地停了不到20辆，三个客仓有两个是空无一人，而在可以容纳18节客车车厢和40节货车车厢的火车甲板船舱里，更是空空荡荡，我们只看到了这个无所事事的工作人员。
在粤海铁路和海南省目前最大的综合性铁路货运站海口南站，记者了解到，这里每天出岛的货物只有8节车厢，480吨，远远达不到粤海一号轮渡的正常承栽辆。粤海铁路的工作人员给记者拿出了今年2月7日当天的运输情况统计。
显然，作为粤海铁路最关键的收入环节，火车轮渡一直是在亏损经营。我们算了这样一笔帐，整个粤海铁路总投资额超过48亿元，除近20亿的国债投资外，还有国家开发银行提供贷款22.25亿元，仅银行贷款每天的利息就要30多万元，每天6万元的收入连利息都远远不够。
粤海铁路：竞争不过海运、汽车
粤海铁路曾被看作是"海南岛的生命线"，最初的设计运力达1100万吨，然而从去年3月开通货运业务以来，它平均每月的运输量还不到2万吨，每天四个航运中，至少有两个在空驶。这条"生命线"为什么这样没有生气？记者在海南省进行了调查。
记者首先来到了位于海口市南北水果批发市场，这里是海南最大的水果集散地，水果生意最远作到了东北。但是，记者在采访时却发现，这里的商贩们一般都选择汽车作为运输工具，粤海铁路根本就不在他们的选择之中。
商贩1：时间短，价格高也值得。
商贩2：90%采取汽车运输
这里的商贩告诉记者，在汽车，海运和铁路三种运输方式中，虽然铁路的正式标明价格最低，但是货物在运输过程中，一般都要比汽车运输多上两次装卸，也就意味着货物运输时间必然加长。而海南省对外运输最主要的货源就是水果，多了两次装卸，延长了运输时间，水果的新鲜度和完好率都是很难得到保证的。一旦水果受损，汽车运输和铁路运输在赔付情况上是截然不同的。
商贩3：鲜活水果火车运输是没有保险的。
正是在这样的情况下，货主们在权衡价格和风险之后，最终，还是选择了汽车运输。
第二天，记者又赶到海口港，与汽车运输一样，这里也是一派繁忙的景象，这是海口交通局海峡运输办公室提供给记者的运输材料，从这份材料中可以看到，海口港的运输量远远大于火车货运。
在采访中，记者还了解到，海南每年通过海运方式出岛的瓜菜就有100万吨，占了出岛瓜菜量的98%，而由铁路运出海南岛的瓜菜量却不到2%，从这个数据可以看出，绝大多数的瓜菜依然是通过海运方式运出海南岛的。
而在粤海铁路设计之初，很多人曾对这条铁路寄予厚望，希望他成为连接海南岛和内陆的交通大动脉。目前粤海铁路为了扩大运输量，在对外办理整车货物运输的基础上，又批准了汽车运输、散客运输等几个新项目，但至今粤海铁路的业务仍然没有明显的起色。
相关链接：粤海铁路公司原领导班子腐败窝案
粤海铁路由于投资巨大，同时蕴涵着的巨大的经济和社会效益，自从开通以来，就一直是人们关注的焦点，而粤海铁路刚通车不久就爆出的原领导班子成员腐败案，更是震动了国内。
2003年1月20日，也就是粤海铁路刚刚开通13天时，粤海铁路有限责任公司原领导班子成员唐建伟、朴英元、杜惠荣、李逊、张培金等人因涉嫌私分国有资产和受贿被广州铁路检察院提起公诉。
经查明，从1998年5月到2000年10月，粤海铁路有限责任公司先后成立7个实体，充当中间商、二传手，套取铁路建设资金，到2000年底，共套取资金6亿3千4百88万元毛利，实际流失建设资金达3亿3千2百45万元，这些钱大部分被作为奖金福利分给了个人。据统计，兴办实体后，正式职工的人均月收入由2千多元猛增到八千多元，增幅达248%，领导班子成员由6626元增到14515元，增幅达119%。
2003年12月26日，粤海铁路有限责任公司原领导班子成员唐建伟、朴英元、杜惠荣、李逊、张培金等人因私分国有资产和受贿罪被判刑。其中，原公司总经理唐建伟被判刑九年。
粤海铁路编后
有专家认为，粤海铁路的前期亏损在意料之中，建设粤海铁路，将最南端的海南与全国铁路网线连接，是国土开发的需要，是一种战略性投资。但投资几十个亿的铁路，现在每天连贷款利息的钱都挣不够，确实让人痛心。
当初的规划是不是有欠缺，在经营和管理上是不是存在缺陷？都值得我们深思。国家的这些重点工程常常投资巨大，我们不希望，工程的竣工之日，就是背上沉重负担的开始。
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