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经济博弈还是政绩较量？
虽然作为沟通杭州湾南北和接轨上海的通道，大桥的建设显得十分的必要和迫切。但在杭州湾上以相隔不到50公里的间隔，如此密集地建设三座大桥，还是引起了社会各界的纷纭议论。
根据《中国交通公路规划设计院的预可性研究报告》，宁波杭州湾大桥在建成后的第七年即2015年，车流量才能达到基本饱和，日通车8万辆。如绍兴大桥和萧山大桥通车，势必分流宁波大桥的车流量。
三者之间如今是显而易见的竞争关系。"谁先建成通车，就可能抢得先机"。一位业内人士认为。目前，开工已一年有半的宁波杭州湾大桥建设正如火如荼，按计划将于2008年竣工，内部人士甚至称"力争2007年建成"。萧山大桥则明确发布了年内开工的消息，并宣布将赶在宁波杭州湾大桥建成前，于2006年底通车。而上虞市市长徐文光甚至曾于去年在上海公开宣布：绍兴跨海大桥预计04年正式开工，计划2007年与宁波杭州湾跨海大桥同步建成。尽管目前绍兴通道工程还在论证阶段，年内开工不是很明朗。但绍兴市交通局有关人士却明确表示，一旦改成8车道后，绍兴通道的竞争优势将比6车道的萧山、宁波跨海大桥更明显。
"如此，三座桥的重复建设问题就无可置疑了。"一位不愿透露姓名的规划专家说。杭州湾宁波大桥兴建时，其交通流量预测是在其他两座桥未建的前提下作出的。今后三座桥建成，交通流量经过分流，能否达到预测目标很难判断。他说，各地为发展经济无可厚非，但三座桥彼此之间相距不过50公里，又有高速公路相连，不能因行政区划而各吹各的号，各唱各的调。
专家认为，跨海大桥投资巨大，三桥齐上，能否带来预期的效益还有待检验。一旦决策失误，损失不是小数。他们呼吁，不如把有限资金用到更需要的地方上，该建时再建也不迟。
但也有人表示不同看法。交通部门介绍，浙江省目前的交通设施建设跟不上汽车数量的增长，远远不能满足需要。堵车、行路难成为一大难题。有媒体引援浙江省交通厅副厅长阎震的话说，在交通建设上必须适度超前，环杭州湾区域是接轨上海、融入"长三角"的桥头堡。按目前经济发展的速度和需求，建三座大桥不存在资源浪费问题。
已经开工的宁波大桥已经不愁工程建设的费用。
沪杭甬高速公路股份有限公司总经理詹华岗也对此表示支持。他举例说，沪杭甬高速公路建成后，5、6年时间里车流量每年以20%的幅度持续增长。目前高速路上的每天实际流量远远超过6万辆，而当初的设计流量仅为4万多辆。为此，浙江各地目前不得不对其进行扩建。而三座大桥均分布在沪杭甬高速沿线，一旦建成，将大大减轻已不堪重负的杭甬高速的压力。
浙江省交通规划设计研究院的看法比较中肯。他们认为，杭州湾上三座大桥有各自的中心服务区：宁波大桥的主要路网服务区域是浙东南沿海，绍兴通道吸引浙中的车流，萧山通道则主要分流往杭州方向的车流。"但三座大桥确实存在重叠区域，如台州三门，其北上车辆可选择甬台温高速公路至宁波杭州湾大桥，也可走上(虞)三(门)高速公路至杭州湾绍兴通道；在绍兴上虞，车辆同样面临走萧山通道还是绍兴通道的选择。"
无论如何，大桥的建与不建，建几车道，都是通过专家们的反复多次论证和政府部门的谨慎研究之后才最终决定的。他们的建设，将有效改变自古便被称为天堑的杭州湾的交通状况，使宁波、绍兴、萧山等地的交通位置变得更加有利，也使桥北端的嘉兴地区更凸现其作为接轨上海第一站的重要作用，并促使浙江的生产力布局发生重大变化。可以预见，今后的长三角南翼地区、杭州湾沿岸地带，将形成一个以宁波、绍兴为中心的，整体实力有可能与以杭州为中心的杭嘉湖城市圈分庭抗礼的绍甬舟嘉城市圈，并通过海上拉近了长三角南翼城市与上海的距离，使作为世界六大都市圈之一的长三角都市圈有了实至名归的突破。
我们期待着，这是一场互相促进、共同进步的经济博弈，而不是我们担心的、简单的本位主义和政绩较量。
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