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在国家即将规划滨海新区发展战略决策之时，京津一体化利好的消息频频传来。京津两地领导人日前宣布，将在未来两到三年的时间里投资100多亿美元，修建快速铁路、高速公路、机场，以解决京津交通问题，促进京津两地互联互通。
专家指出，以滨海新区规划为契机，以建设现代交通体系为突破口，京津“双轮”驱动的模式，不但将打破北方“诸侯经济”割据的发展现状，还将带动京津冀地区的都市群建设，在促进区域联合共赢中产生令人振奋的动力。北方经济发展的龙头将随着京津一体化的推进而高高昂起。
京津互联互通梦想渐行渐近
“京津两地的交流日益增多，目前交通状况已经难以满足需要。从北京到天津到港口，如果建成一条城际快速铁路专线加上新增一两条高速公路是非常必要的，相信那时天津和北京的经济联合将会非常密切。”两年前，天津市长戴相龙曾经多次在公开场合这样说。
同时，天津提出了三个“靠近”北京的交通项目，即利用民间资金建设第二条京津高速公路，促使新建京沪高速铁路与天津联系，筹划建设连接两个机场的高速轨道交通，推动天津滨海国际机场与首都机场合作取得实质性进展。
如果说在两年前这还只是一个构想，如今，实现这个美好的梦想已经渐行渐近。
今年3月16日，国务院常务会议上审议并原则通过的《环渤海京津冀地区轨道交通网规划》表明，到2007年，北京和天津两地将可实现半小时通行。国家发展和改革委员会日前正式批复天津市《关于京津高速公路天津段项目的核准申请》，同意建设投资98.6亿元的京津高速公路天津段项目，并于6月16日正式开工建设。
“经济发展，交通先行”，正如中共中央政治局委员、天津市委书记张立昌所说，一个经济区域的形成，需要具备中心城市、经济腹地和紧密联系的交通通讯网络三个基本条件。而交通运输是促进区域经济发展的先决条件。在经过了频繁的沟通和协商后，京津就打造现代化立体交通体系达成了共识。建设现代化的交通体系正在成为京津冀地区经济一体化的最佳突破口。
专家指出，始终联而不合，启而未动的环渤海经济区的构想经过多年论证，终于进入实质进展阶段。与此同时，随着珠江三角洲和长江三角洲区域经济的开发步入成长期，国家继开发深圳、浦东后，出台了新世纪开发滨海新区的战略规划。在打破了交通突破口后，随着京津一体化的发展，环渤海乃至整个北方经济面临经济腾飞的新机遇。
中央及地方政府日益重视的区域和交通规划，也正为京津冀地区联合发展提供持久的制度性发展动力。
国务院日前批准了北京的城市规划定位，明确京津两市的功能分工，进一步突出了天津的定位和滨海新区的发展方向。目前，《天津滨海新区“十一五”规划纲要》编制完成，并有望列入国家“十一五”发展规划，成为国家战略布局的重要构成。与此同时，国家正在对环渤海湾地区港口进行统一规划，正在编制京津冀区域发展规划，这些都为密切滨海新区和区域之间的合作，发挥辐射带动作用，创造了有利条件。
《2020年铁路中长期发展规划》首次明确确定：到2020年，在我国经济最发达的长江三角洲、珠江三角洲和环渤海(京津冀)三大经济圈建设4000公里城际铁路的目标。已经获得批准的京津城际铁路是环渤海(京津冀)经济圈城际铁路网络的一个组成部分，也是我国最早开工建设并将最先建成的高标准铁路客运专线。
北京市交通委副主任刘小明在解读《北京交通发展纲要(2004-2020年)》时说，在建成京津间第二条高速公路时，适时在京津冀北地区选址建设第二机场，以构建北京及京津冀区域综合交通运输体系。
天津市政府日前也召开新闻发布会，宣布天津将加快对外交通建设，全力打造航空、港口、公路和铁路四大枢纽，力争用3年时间，构筑海、陆、空全线发展的现代化立体交通体系。除高速路和铁路外，还将分别投资20亿元改造天津落后的机场和400多亿元建设天津港口。
京津两地基础条件的互联互通将极大促进两地物流、人流的发展，为京津企业发展和市民沟通带来更大效益。专家指出，京津两地本身都有良好的交通设施和优越的交通条件，除了四通八达的公路、铁路以外，北京的空港优势明显，天津的海港得天独厚。通过一系列的高速铁路和高速公路的建设，不但能够拉近京津之间的距离，而且可以大大促进资源在两个城市之间更合理的配置，北京可以拥有更为便捷的出海口，天津可以利用北京交通枢纽地位进一步打通与中西部腹地的通道。交通一体化可以很快地实现两地的优势互补，为整个经济一体化奠定基础。
陆上大容量交通走廊打造同城效应
纵观京津两地目前的交通系统，仍然存在着很大的障碍。两地之间目前仅有的京津塘高速公路高峰时段超负荷运行，事故高发以及频繁堵塞，加上目前的城际快速铁路列车间隔时间长，阻碍了两地市民的出行和企业的交流。
“我们有一次要到北京采访，预约的是上午10点钟，由于担心堵车，特地一大早6点钟就出发，结果由于有交通事故，等到12点才到。”天津电视台一位记者抱怨。同时目前的城际铁路列车无法做到公交化，频繁调整时间，本来一小时一次的列车根据季节取消班次，发车间隔太长都是让人头疼的问题。
根据交通部规划院预测，未来京津之间的公路交通将以每年10%以上速度增长；预计在2010年达到每日13万辆，2020年达到每日30万辆。京津塘高速公路自1993年全线通车以来，交通量平均每年以约20%的速度增长，目前全线实际交通量超过每日3万辆，节假日等高峰时段已超负荷运行。
“比较长三角和珠三角的高速公路交通网络，我们可以得到很好的启示。”北京决策咨询中心主任钮德明说，长三角地区近年来之所以迅猛发展，从硬件条件来说，首先得益于以高速公路网为主体的现代化交通网络。以上海为中心的“一小时圈”、“两小时圈”已基本覆盖了长三角所有城市。苏州与上海之间由4车道增加到8车道，杭州与上海实行了乘车一卡通的“同城效应”。高速交通的建成，使长江三角洲诸城市，骨架相连，增强了城市群的整体形象和经营效率。
记者了解到，京津确定新建的南、北两条高速公路，加上现有的京津塘高速公路也将全面拓宽，这样，未来两大城市间将有24条高速车道相连，京津两地的公路通勤更加便捷。
其中，北通道全长148公里，起于北京通州，沿103国道走向，止于天津北塘，该通道主要为加强京津两市经济发展重点区域的联系，加强天津港为北京市的服务，加强天津为北京奥运会的服务，实现京津两大机场共同发展，并兼顾北京至华东方向的过境交通功能。南通道全长规划78公里，总投资51亿元，线路起自北京南苑，沿104国道方向，经河北廊坊，利用京沪高速和津晋高速至天津塘沽，该通道主要解决北京至华东方向的过境交通问题，兼顾京津之间的联系功能。而现有的京津塘高速公路也将进行全面拓宽改造。其中北京到天津间将由现在的双向4车道拓宽至双向8车道，天津到塘沽间拓至双向6车道。
另外，记者从铁道第三勘察设计院了解到，将于今年7月开工建设的京津城际轨道交通系统计划2007年年底建成，2008年7月投入运营。京津城际轨道投资超过120亿元，全长115公里，设计时速300公里，开行时速200公里。目前从北京站直达天津的城际特快列车需要70分钟，京津城际轨道建成后40分钟左右就能实现两地直达。
铁道第三勘察设计院相关负责人康学东介绍，京津城际轨道计划预留设置的5座车站分别是北京南站、亦庄站、永乐站、武清站、天津站，亦庄站计划与首都机场实现对接。京津城际轨道交通将与北京地铁4号线北京南站实现换乘，考虑与北京远期规划中的14号线对接，这样北京乘客可以通过便捷的轨道交通换乘城际轨道，而天津乘客一下车也可以通过北京的地铁前往目的地。
“就像巴黎、东京的轨道交通网一样，京津城际轨道要具有大容量、专门化、无拥堵、快速、公交化等特点，已成为城市间公共交通系统的主体。”南开大学交通研究所刘秉镰教授认为。京津城际轨道交通建设将带来积极效应，它将在京津城际间形成大能力、大容量交通走廊，极大方便人们出行；不但能够有效缓解京山铁路运输能力的紧张状况；还有助于强化京津两地联系，促进沿线产业集聚、人口集聚和科技聚集，进一步发挥京津冀经济圈的发展轴心作用。
海空物流枢纽港建设现代立体交通体系
“京津之间建立全天候、有保障的各种体系健全的交通体系，对摩托罗拉来说，是非常欢迎的。”摩托罗拉公关部部长陈雷认为，这对于摩托罗拉这些跨国公司业务在中国的发展甚至全球战略都起到了至关重要的作用。
对于摩托罗拉来说，京津的关系实际是研发、销售市场与生产基地的分工，陈雷强调，这个分工更需要通畅的交通环境。不但研发人员和生产工程技术人员、行政管理和市场营销经常需要面对面沟通；同时，天津作为摩托罗拉全球的生产中心，受到目前天津机场航班少的限制，有很多高科技含量的重要配件进口，以及成品出口等都需要经过北京机场。能否在最短的时间内交货，对于企业非常重要。这关乎到摩托罗拉在天津和中国的发展战略，只有通畅的交通网络才能使天津真正成为摩托罗拉全球最大的生产中心。
让摩托罗拉等跨国公司欢欣鼓舞的是，除了陆路交通的极大改善，随着滨海新区的开发规划，天津还将打造北方重要的海、空立体交通体系，在未来将成为中国重要的国际物流、国际航运中心。
戴相龙强调，港口是天津的最大优势，加快港口的开发和建设，将为首都以及环渤海区域经济和物流服务提供更大的便利。天津将努力构建港口大交通体系。计划到2010年，建设与港口相连接的“三纵两横”公路网络，两大铁路通道和以货运为主的航空枢纽。通过几年的努力，形成以港口为中心四通八达的现代化立体交通体系。
天津港是我国北方第一大港，是我国沿海港口码头功能最齐的港口之一，并跻身世界港口20强。2004年天津港全年已完成货物吞吐量2.2亿吨，集装箱吞吐量超过了380万标箱。
从今年起到2010年，天津将投入240亿元，加快码头建设。到2010年,天津港港区将由现在的30平方公里扩大到100平方公里,港口吞吐量增加到3亿吨,港口等级达到25万吨级，成为我国北方最大的国际物流和资源配置的枢纽港。
此外，天津正在积极推动京津空港通关一体化。据天津市口岸办公室介绍，目前此项工作取得了实质性的进展，京津两地空港运输的货物可以办理异地转关手续。自天津滨海国际机场与北京首都机场等单位组建为首都机场集团公司后，天津机场侧重发展航空货运，规划建成我国北方航空货运、快件集散中心和国际物流基地。据了解，首都机场的货邮吞吐量75%以上来自天津的外商投资企业。京津机场整合后将有更多的货物直接从天津机场入境。
天津市政府新闻发言人张峻屹日前宣布，总投资18.6亿元的天津机场改扩建工程于今年2月获国家发改委批复后，工程将力争在今年6月底开工建设。2007年建成投入使用后，可满足年旅客吞吐量600万人次，将使天津滨海国际机场的整体规模扩大三倍。逐步将城市地铁、京津城际铁路客运专线以及京津塘高速公路二、三通道引入天津机场；建设连接机场的快速路系统。到2010年，将天津机场建成国内干线机场、国际定期航班机场、北方航空货运中心乃至东北亚航空货运基地，旅客吞吐量达到1000万人次。
交通推动管理变革区域经济大势所趋
然而，两地交通一体化，并不是仅仅在于硬件上海陆空通畅运行，观念、管理等软件方面协调的任务更加艰巨。由于京津两市所处的地位和体制演变的历史不同，京津交通运输协同发展中也存在着一些问题。比如管理体系不尽相同，交通基础设施建设缺乏统一规划，运输组织尚不够协调，形不成综合能力等，这些有待于在经济一体化过程中逐步解决。
南开大学京津一体化课题组在调研后指出，下一步，加快建设京津两市统一、开放、竞争有序的交通运输市场，实现两市交通运输统一规划，协调动作至关重要。这包括统一制定京津两市运输管理规章和公平的市场准入规则；全面开放两市公路、铁路、民航的客货运市场以及客货运代理市场，积极发展多式联运等先进运输方式；鼓励两市运输企业兼并联合。实现异地购票、异地托运等多个环节。南开大学逄锦聚教授指出，这需要两市组建专门机构，共同负责，加强彼此的衔接与支持。
同时，京津两地还需要以首都机场、天津机场为核心，建立航空客货运输系统；以铁路、公路客运枢纽及站点为基础，建立综合旅客快速运输系统。加快建设两市间快速客运通道，组建大型客运集团，向专业化、规模化方向发展。用大型班车、出租车、利用高速公路和机场联络线，开通京津两市机场之间的快速客运通道。加大两市间公交车和列车密度，最终实现城际客运公交化。
货运方面，京津要创造条件健全高效货运系统，依托该货运系统与京津唐高速公路，建立两市机场间、港口间的快速货运班线以及世界和货运代理网络建设，组建大型货运集团。
以京津两市发达的通信设施为依托，建立交通运输信息系统，建立共用交通运输信息网络也同样重要。专家建议，以天津电子数据交换网络为中心，与海关部门以及两市的货运站场和航空口岸联网，同时加速两市各自的公用与专业网络建设。
“这些动作将会触动两地行政协调、管理体制多方面的改革创新，在目前行政划分色彩比较浓厚的北方，第一步可能开始得比较艰难。然而面临京津区域化发展以及市场一体化的动力，此乃大势所趋，所谓‘得以交通为突破口’的意义也在于此。”南开大学副校长、经济学教授逄锦聚最后的点评意味深长。
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