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尽管天津机场改扩建工程刚刚动工，但是自年初以来，已经有越来越多的航空公司看好并进入天津机场，开辟航线、增加航班。仅今年上半年，天津机场新增航线数量就超过去年全年的70%。
众航空公司提前下手
经常到重庆出差的吴先生终于不用提前两、三个小时赶去北京坐飞机了，川航新开辟的重庆—天津往返航线使他出行更加方便。 8月1日，四川航空公司再次加密天津—重庆航线的航班，由每周三班增加到每天一班。 8月初，深航在天津———深圳航线上增加4个航班，达到每天一班。
就在此前几天，奥凯开通了天津—延吉航线。作为国内首家开飞的民营航空公司———奥凯航空充分发挥民营航空的优势，以天津为基地，先后开辟了天津—长沙—昆明、天津—张家界两条航线。与此同时，经营天津—杭州—厦门航线的厦门航空公司也打算在该航线上加密航班。
近两年，两大基地航空公司国航和海航也不断加大对天津市场的投入。 16日，国航天津分公司也在近期增加了一架波音737-700飞机，以保持其市场份额。据了解，本月下旬，国航还将有另外一架新波音737— 700型客机投入天津市场运营。 2004年11月，海航在天津正式成立营运基地以来，积极构建区域航空枢纽。在2004年新开航线中，有近一半的航线为海航开辟，停场飞机由两架增加到四架。
据了解， 2005年上半年，天津机场新增航线达到8条。而此前， 2004年机场新增航线数量是11条。 2003年航线仅为7条。同时，每周执行航班数从2003年夏秋季的454个增加到2005年夏秋的643个，执行天津航线的国际国内航空公司达到26家，国际知名的航空公司韩国韩亚、荷兰马丁、新加坡货航陆续与天津机场建立合作关系，开辟航线，国内继国航、海航之后，东方航空公司、深圳航空公司、厦门航空公司、上海航空公司等也成为天津机场的密切合作伙伴。
以上种种迹象表明，国内各大航空公司开始在天津市场抢占“山头”。民航学院专家李晓津分析，从某种意义上说，眼下航空公司的行动可以理解为是在“赌未来”。航线资源、航班资源不可再生。随着天津滨海国际机场扩建工程正式开工，预计到2008年，天津机场旅客吞吐量将达到500万人次以上，是现在的两倍多。一旦市场扩容，必将进行航班航线的优化调整，占有资源最多的航空公司无疑将获得先机。
2004年天津机场旅客吞吐量突破170万人次，今年上半年已完成旅客吞吐量94.6万人次，增长率一直居全国机场前列。日前，民航总局局长杨元元指出， 2005年天津机场旅客吞吐量预计将达到230万人次。
机场如何增加“磁力”
目前，全国范围内，除广州和深圳机场距离较近，各自发展较好之外,其他近距离比邻的机场都面临正面竞争、强弱不均的困境。未来，天津机场进一步细化市场需求，将是发展的关键所在。
民航学院专家李晓津指出，以目前天津机场发展趋势来看，未来可以考虑适当吸引低成本航空公司入驻，以增加自费旅客数量，进一步完善现有旅客结构。据悉，国内首家以“低成本”自称的春秋航空已经有意在天津开航。专家认为，短期内天津市场的商务旅客容量不会有爆发性增长。但是，自费旅客以及旅游客人仍有很大的挖潜空间。低成本航空公司恰恰可以吸引这部分客人。而且，低成本航空公司以支线运输为主。随着航空公司间的竞争趋向理性化，开始重视建立自己的航线网络，中小城市的航空市场也引起大型航空公司的更多关注。客观上，有利于向支线运输转移运力。
目前，以春秋为代表的低成本航空公司已经得到民航总局正式“认可”。对于春秋航空提出的飞机上不提供免费餐食；不使用廊桥、摆渡车；免费行李减少至15公斤等六项差异化服务内容。日前，民航总局局长杨元元在接受本报记者采访时表示，总局已经通过其相关要求。
专家指出，天津机场如果适当借鉴低成本机场运营经验，可以增加“磁力”，吸引低成本航空公司入驻。据了解，国内最早引进低成本概念的机场为江苏常州机场。该机场实现低成本的主要手段是减免对航空公司的各项收费。比如：起降费、旅客服务费、停场费、安检费、地面服务费等费用一度全部免收。由此，吸引深航、海航等一批公司纷纷开航。目前，北京南苑机场也正在筹划改建为低成本机场。
同时，在一些商务航线上，天津机场应该鼓励航空公司增加航班密度。目前，在上海、深圳、广州为代表的航线上， 80%以上的客人为商务旅客。对于这部分客人，优质服务是首要需求。在增加航班密度的同时，提供诸如vip旅客安检通道等快捷服务措施。
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