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久拖未决的京沪高速铁路终于迈开了第一步。
2006年3月8日，铁道部部长刘志军表示，投资超过1000亿人民币的京沪高铁正式批准立项，力争年内开工，其修建技术将完全依靠自主研发。本报获悉，在国务院今年2月批准的京沪高铁立项方案中，正式确定采用轮轨技术。这意味着曾争论了将近10年、一度呼声甚高的磁悬浮技术最终出局。
同一天，我国订购的日本新干线列车运抵青岛码头。
这是日本川崎重工抢夺中国高铁投资盛宴努力的一部分。实际上，为获得中国高速铁路订单，国内众多厂商以及背后提供技术的外资巨头们正全速前进。
中国正在掀起高速铁路建设的高潮。今年下半年，全国铁路将进行第六次大规模提速，京沪高铁、北京-石家庄、天津-秦皇岛等时速超过200公里的客运专线项目将相继开工；根据全国铁路规划，到2010年，我国新建时速200公里以上的客运专线和高速铁路将达到9800公里，约占49%。
谁将赢得千亿大单
上述日本列车收货方是中国南车集团四方机车车辆股份公司(以下简称“南车四方”)。南车四方一位管理人士告诉本报：“此次购买的几十列日本新干线型列车，只是首批订单，以后还将陆续引进日本机车车型。”
此次南车四方将与日本川崎重工以“市场换技术”的方式合作生产。
“市场换技术”是国家规定的政策，要求铁道部不得直接向外方购买产品，而是必须向中外企业联合体购买。这样可使得外方把核心技术转让给国内企业，最终实现高铁国产化。
该人士透露，预计2006年下半年全国铁路第六次提速时，南车四方研制的动车组(动力车辆与非动力车辆编组)就可运行在胶济线等铁路干线上。
“从引入日本新干线型列车到产品下线只有短短几个月时间，第一批高铁客车能有多少自主研发的成分，可想而知。”铁道部经济规划研究院原副总工程师文力说。由于我国铁路第六次大面积提速日期临近，预计国外的机车技术更多的将在提速后，在后续研发中被逐渐消化。
文力说，南车四方之所以如此急于形成生产能力，一方面是为了保障提速顺利进行，更为重要的是，造价超过1000亿人民币、投资规模仅次于三峡工程的京沪高铁已经立项，谁能抢得动车组自主研发的先机，谁就能在未来的京沪高铁机车竞标中拔得头筹。
京沪铁路全长1300多公里，被称为“中国第一黄金铁路干线”。京沪高铁最高时速设计为350公里。
国家发改委交通司的官员告诉本报，国务院2月份批准了京沪高铁立项，立项中明确指出，此项目将采用轮轨技术。目前，国内企业正与国外公司合作研发200公里动车组，这些动车组全部采用了轮轨技术，它们将成为京沪高铁的技术基础。
“磁悬浮在国际上尚没有商业营运的线路，从我们目前的技术支撑和管理水平考虑，采用轮轨技术更为稳妥。”一位接近决策层的知情人士告诉本报。
“未来动车组的时速将从200公里提高到300公里。至于京沪高铁将采用哪家企业生产的动车组，将通过招标确定，但现在还没有时间表。”上述发改委交通司的官员称。
2005年9月，我国铁路通过国内公开招标方式，预算投入100亿人民币引进时速200公里铁路客车动车组制造技术，用于保证铁路第六次提速的实现。这次授标共140列，分为7包，每包20列。最终，与日本川崎重工株式会社合作的中国南车集团所属四方公司、与法国阿尔斯通公司联手的中国北车所属长春轨道客车股份有限公司、加拿大庞巴迪公司在青岛的合资企业BSP公司三家企业中标，中标数量分别为3包、3包和1包。
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