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京沪高铁项目将组建公司会探索市场化融资方式
最新一期《瞭望》周刊载文指出，国家发改委交通司司长王庆云透露，京沪项目将组建京沪高速铁路有限责任公司，积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，其中，中方要控股。
这让人联想到上海的磁悬浮交通发展有限公司。目前正在运行的上海磁悬浮，运营方就是上海磁悬浮公司。该公司由上海申通集团有限公司发起联合申能(集团)有限公司、上海国际集团有限公司、上海宝钢集团公司、上海汽车工业(集团)总公司、上海电气(集团)有限公司等6家国有投资公司共同出资30亿元组建，采用的是典型的项目融资模式。
北京交通大学纪嘉伦教授说，上海磁悬浮采用的这种由多家投资主体组建项目法人的方式，摆脱了原先重大工程建设由国家财政资金投资、项目法人资本金由政府财政资金投入的体制，实现了投资主体由单一到多元、资金渠道由封闭到开放、投资管理由直接到间接的转变，初步形成了“政府引导、社会参与、市场运作”的投资新格局。
作为项目法人，这家公司还承担着项目建成后的经营和偿还贷款等职能。磁悬浮上海线的筹资方式除了上述企业集团的资本金投入外，其余建设资金还采用了商业银行贷款、土地资金入股和车站多元建设的融资模式。其运行与管理模式遵循“网运分离”、“管理社会化、经营市场化”的原则。纪嘉伦进一步解释道。
无疑，上海磁悬浮的这种融资模式，对京沪高速铁路有限责任公司的建立具有重要借鉴意义。
京沪高铁的启动将为中国现代化铁路建设拉开序幕
国家发改委交通司司长王庆云指出，以京沪高铁建设为标志，接下来的五年将是中国铁路现代化的重要发展期，而京沪高铁的启动将为现代化铁路的建设拉开了序幕。
文章称，从最早的可行性研究，到最后获批立项，京沪高速铁路走过了超过10年的曲折复杂论证过程。这一过程中，人们对修建京沪之间更快捷交通线路的必要性并无质疑。
国家发改委交通运输协会副会长王德荣指出，京沪铁路连接的两座城市北京上海，不仅是全国政治、文化中心与经济中心的连接，更是环渤海和长三角两个重要经济区的连接。无论是上海向周边的辐射，还是相对成熟的长三角向环渤海经济区辐射，都需要一条能满足经济社会发展需要的高速便捷的交通路线。
但现状是，京沪铁路存在着运力不足的顽疾：其以占全国铁路营运线2%的比重，承担了10.2%的全国铁路客运量和7.2%的货物周转量，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。
多年从事铁路研究的北京交通大学纪嘉伦教授指出，国务院颁布的《中长期铁路网规划》确立了中国铁路网建设的蓝图，但磁悬浮制式却不兼容，不能进入现有铁路网络。而京沪间总客流量的70%左右是通过铁路网由沿线进入的，所以高速铁路的运用效益会比较好。
“京沪高速铁路的前期研究工作已经进行了近10年，数以千计的科技人员取得了几百项科技成果”。纪嘉伦说。
京沪高速铁路方案胜出凸显中国决策机制日趋成熟
京沪高速铁路的最终胜出，凸显中国决策机制的日趋理性与成熟，而十年的酝酿期，也为相关技术的引进消化选择和融资模式提供了成熟期。
文章称，在长达十年的争论与论证中，中国政府没有追求所谓的轰动效应，而是坚持实事求是，使政府决策中理性凸显。
国家发改委交通司司长王庆云指出，经过充分论证、科学比选，各方面就技术方案等重大问题基本取得一致，国务院认为京沪高速铁路项目建设时机已经成熟，同意批准项目建议书。这样随后的工作将抓紧开展工程可行性研究等进一步的前期工作，包括工程的技术可行性和经济合理性的研究、设备国产化方案、项目运作方式和筹资方案以及需要有资质的咨询公司对这些研究报告进行评估、国土部门和环保部门对建设用地和环境影响进行审核评价等多项工作，在此基础上，国家发改委将综合各方意见后上报国务院决策。
他说，就这10年的时间而言，也是人们对高铁不断认知的一个过程，更是统一认识的的成熟过程，为了拥有我们自己的高速铁路，更为了我们能够真正地掌握新技术，这10年中一批专家学者奋发图强，坚持走自己的路，“中华之星”的成功研发，“先锋号”、“长白山号”的实验运行等，对探索中国品牌，对促进引进、吸收、消化再创新的正确把握，起到了重大的作用。现在可以说我们有能力使中国的铁路跟上时代的步伐。
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