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缓建派“胜利”
实际上，在1996年4月下旬召开的研讨会上，除姚佐周和华允璋外，也有专家表示了对京沪高铁造价和经济效益的质疑。例如，中国交通运输协会常务副会长俞国栋就在发言中表示，“造价的估算应全面些”，“对运营成本及相应的运价似需进一步分析。”
但这种声音在当时的气氛中，轻易地被滑了过去。中国科学院、工程院院士沈志云在发言中说，“建设高速铁路是千秋大业，历史责任重大，应动员上下包括领导都来关心、支持，现在不要再反复讨论，而是埋头苦干的时候了。”
沈志云特别赞赏俄罗斯的做法，“1991年叶利钦总统签署命令的时候，正是俄罗斯经济最困难的时候，比我们现在要更困难，可仍然下了决心要修建高速铁路。”
沈志云说这些话的时候，中国经济还未实现“软着陆”，中央宏观调控政策收得正紧。从4年前开始，中国的投资增幅非常迅猛，各种工程都在“大干快上”，三峡工程也在京沪高铁紧急论证的当口，于1994年12月正式开工了。1300公里左右的京沪高速铁路在当时就被认定为仅次于三峡工程的项目，只是很不巧，在它的预可研报告尚未出世之时，中央已经在收缩银根，限制大型建筑项目上马。
俄罗斯的高速铁路修建也出现沈志云始料不及的后果。1996年7月20日的《铁路科技市场报》报道:叶利钦下令组建的高速铁路股份有限公司，未能如期在1996年筹措到资金开工，俄运输部长最近表示10年内无力修建高速铁路，只准备进行准高速改造。姚佐周据此反问道，“我们应当从中引出什么教训呢？”
姚佐周强调，自己并非否认兴建高速铁路的必要性，它是未来的发展方向。但目前京沪线的铁路繁忙完全可以通过提速、扩能来解决。建立健全社会保障、加快发展教育等方面更加需要资金，“急上超大型项目会加剧财政、金融危险。”
“四委一部那么多专家赞同，我一个无名小卒，感觉很孤立。”姚佐周说，他的文章除了在《上海交通运输》等媒体上刊发、递交给相关中央领导之外，还在1996年“两会”期间，将文章抄报给人大、政协的每一个代表团，寻求支持。
“到处写信，给中央造成错觉。”沈之介这样评价姚佐周。与缓建派一样，急建派也通过院士上书、“两会”代表提交议案提案等方式试图影响高层。不过，他们的主张当时确实没有被中央决策者所接受。
1996年3月，在全国人大批准的《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中，明确表示，“下个世纪前10年，集中力量建设一批对国民经济和社会发展具有全局性、关键性作用的工程。……着手建京沪高速铁路，形成大客运量的现代化运输通道。”京沪高速铁路的开工被推迟到21世纪。
之后的较量显得更加复杂。急建派对中央的决策并不认可，在1996年4月下旬召开的研讨会上，沈志云呼吁，“我国的高速铁路建设，‘九五’必须起步。”“没有工程项目等于没有目标，空对空的研究无济于事，因而必须先通过预可行性研究报告，国家立项，尽快上工程，先干起来再说。”
随着时间的推移，急建派也在想法促成京沪间高速铁路的动工。“我后来回顾，铁道部在策略上有错误，不应一开始就提出修这么长的高速铁路，应该先修沪宁(上海至南京)段。国外也是这样一段一段修的。”沈之介对记者说，“后来我们为此打报告，中央没同意。”
不过，据姚佐周介绍，1996年4月18日，铁道部在部署1996年新开工项目会议上提出的“九五”计划时，还是列上了沪宁高速铁路——意图先修自上海到南京段的高速铁路，作为京沪高速铁路的前奏和试验。
1997年3月，铁道部向计委上交的项目建议书，仍建议1998年开工，2005年全线开通京沪高速铁路。1998年3月，课题组又按照1998年开工的建议作出预可研汇报提纲的修改稿。这显示出，中央和相关部委在这一问题上的分歧。
1996年11月23日，媒体公开发表了李鹏总理1995年4月5日的谈话，其中强调了京沪高速铁路在“九五”期间(1996-2000年)只能做好前期工作。将总理一年半以前的谈话公开发表，这被姚佐周认为是高层针对高速铁路建设时机争议的一次总结。
缓建派似乎取得了胜利，但事实上，他们越来越被边缘化了。现在他们需要通过媒体了解关于京沪高速铁路的所有信息。
轮轨派VS磁悬浮派
在修建京沪高速铁路已成定局的时候，急建派中又逐渐分化为两派:一派坚持原来的高速轮轨主张(轮轨派)，另一派则呼吁采用磁悬浮技术(磁悬浮派)。
铁道部最初论证京沪高速铁路时，并没有考虑磁悬浮列车。一直到1998年6月2日，朱镕基总理在两院院士大会上提出京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术之后，力挺磁悬浮列车的声音开始高涨。
“原来极力主张修京沪高速铁路的何祚庥，也开始说磁悬浮好。”沈之介说。在1996年4月下旬召开的“京沪高速铁路研讨会”上，中科院院士何祚庥曾表示，中国应建成一个多种速度配套的铁路网络，他既赞成每小时100多公里的摆式列车，也赞成每小时300公里的轮轨线路，还赞成将来采用磁悬浮技术。在1998年朱镕基表态之后，他对磁悬浮的兴趣明显浓厚起来。他和严陆光、徐冠华等三位院士，连续三次上书朱总理，鼓吹磁悬浮。
铁道部一直认同高速轮轨技术。1999年9月，在一次关于京沪高速铁路的研讨会上，严陆光等人与主张轮轨技术的铁道部专家发生激烈的争执。此后，铁道部专家一直在各种场合表示磁悬浮技术“科幻色彩太浓”。
无论铁道部多么不看好磁悬浮技术，科技部还是在2000年初成立了磁悬浮预可行性研究小组。进展非常迅速，这一年年底，磁悬浮项目就获得立项。经过专家组在德国考察后，上海市内开始兴建30公里长的磁悬浮试验线。2002年的最后一天进行试运营后，上海有了世界上第一条投入商业运行的高速磁悬浮铁路。
法国、德国和日本等国的政商要员，开始频频来华公关，希望京沪高速铁路采用他们掌握的核心技术。不过，铁道部的立场事实上一直都是明确的，他们对德国的磁悬浮技术不感兴趣。
磁悬浮派的主帅人物严陆光，这时开始采用“以‘缓建派’之矛，攻‘轮轨派’之盾”的策略。
铁道部高速办及有关专家提出要在2003年开工修建高速轮轨铁路，并在2010年世博会前建成。严陆光坚决反对，他表示，多年来，有几位铁路的老同志一直对立即修建高速铁路坚持着不同意见，从最近铁道部门所提供的材料看，大体重复了1994年与1998年的提法，对各方面多次提出的一些疑虑没有进一步作说明。
另外，严陆光还发现一些新问题:京沪高速轮轨线仍然坚持高、中速列车混跑的设计原则，说明高速客流本身不足；1994年的客流量预测已经被证明严重高估，这次预测的数据比1994年的预测增长更加迅速，缺乏令人信服的根据；解决运力紧张可有多种措施，有些同志否定近年来兴建京九线，华东二通道，提速与电气化在缓解运能紧张方面的重要作用，过分突出高速线的作用是不恰当的……严陆光的这些言论和缓建派没有什么差别，只不过他试图推延轮轨高速铁路建设时间的目的，更主要的是为了给磁悬浮在未来争取一个机会。
不过，事情进展至此，虽然“磁悬浮”和“轮轨”之争表面上呈拉锯之势，但知情者已经很清楚——“轮轨”必胜。2004年底，全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪即在公开场合表示，京沪高速铁路大概不会采用磁悬浮，他还提到了拟建中的沪杭磁悬浮铁路——虽然两者均未立项，但结局已定。
京沪高铁筹资悬疑
建设资金的筹集，是关系到京沪高速铁路能否顺利建成的一个关键问题。目前，官方对筹资问题的公开说明都极为简略。今年3月，铁道部部长刘志军称，京沪高速铁路的修建将吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。铁道部总工程师何华武也在日前表示，将组建京沪高速铁路有限责任公司，专门建设和运营这条高速铁路。京沪高铁的建设，将充分调动各方面积极性，采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，利用国内外资本市场进行权益、债务融资，实现多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式。
这似乎意味着，国家财政将不为京沪高速铁路埋单。
姚佐周对融资的前景并不乐观。上世纪90年代中后期，姚佐周参加铁道部组织的研讨会时得知，当时确定的资金来源为自筹60%，贷款40%。其中自筹部分的重点是吸收股金。姚佐周认为自筹款占60%不切实际，他的观点建立在京沪高速铁路“高投入后高亏损”的推论基础上。
与姚佐周的悲观主义相反，两院院士沈志云代表了另一种高度乐观的精神。1996年4月的研讨会上，他介绍了“经济崩溃得很厉害”的俄罗斯决定兴建高速公路时设计的两种融资方案:成立公司，采取股份制集资；先开发赚钱(卖机车、盖楼开发经济)，再搞建设。在他看来，“先干起来再说”，一切都有解决的办法。——当然他说这些话的时候，没有预料到俄罗斯高速公路计划的流产。
京沪高速铁路的资金来源，目前仍是个谜。国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣近日在接受《证券日报》记者采访时说，目前铁路投融资政策细则尚未进一步明确，单研究京沪高铁的投融资是很困难的。国家发改委目前正着手设计铁路投融资体制改革方案，以使多路资金能顺利进入铁路。
京沪线磁悬浮与轮轨方案对比
磁悬浮高速轮轨
线路全长1300公里
时速450公里250-350公里
车程3小时4-5小时
投资4000亿元超千亿元
高速铁路:一般是指时速在200公里以上的铁路。
轮轨铁路:仍是传统的利用车轮和钢轨之间的相互作用来解决支撑、导向和驱动这三大问题，它的最高运行速度在350公里/小时左右。
磁悬浮列车:利用电磁场的作用，实现机车紧贴路面但又无接触地高速飞行。由于没有了列车和钢轨间的摩擦力，所以最高运行速度为450—500公里/小时。
京沪高速铁路
正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行；设计时速350公里，初期运营时速300公里；工程预计5年左右完成，2010年投入运营。届时北京至上海只需5小时，比现在京沪间特快列车缩短9小时。
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