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11月15日，杭州市交通管理部门开始受命对市区道路实行有偿通行进行调研。该市有关领导坦言：“虽然目前还没有到这一步，但按照私家车发展的现状及趋势，市委市政府有必要进行这方面的调研和探索。”
这些天，“拥堵费”成了杭州当地媒体最热门的一个词，媒体的报道也受到市民、特别是拥有私家车的市民的热切关注。事实上，尽管征收与否未有定论，但消息一传出便引来质疑声声。
“拥堵费”指在交通拥挤时段对进入城市最繁忙、最拥挤地区的车辆实行收费，控制交通出行的需求和调节车流的时空分布，减少拥挤区域道路交通流量。 杭州市领导：交通不恶化已是莫大的功绩
大规模的城市建设→道路的挖潜改造→大面积单向交通的推行→进入景区、市中心繁忙路段机动车收取拥堵费，4个箭头勾画了杭州市整治市区道路拥堵的脉络。有关人士认为，这也是杭州道路交通将会面临的四步曲。
杭州交警支队负责人说，现在杭州交通高峰时期的城区主要道路的车流量已经饱和，如果再不采取措施，两年后进入杭州主城区的车将有开不动的危险。
来自杭州交通管理部门的统计显示，截至今年10月，杭州市机动车保有量已达到118.08万辆，其中市区32.7万辆(不包括萧山、余杭两区)。如果以2002年5月杭州停止收取机动车上牌费为界，之前杭城机动车是11万辆，短短4年半时间，暴涨了近两倍。
目前，杭州每年还以5万辆的速度在增加。交警部门介绍，虽然从绝对数看，杭州车辆保有量尚无法与北京、上海、广州等城市相提并论，但杭州中心城区功能集中，交通出行的向心性特征明显，加之“三面云山一面城”的城市地理特征和城市路网南窄北宽的漏斗状布局，使得杭州市中心“行路难”、“停车难”的矛盾非常突出。
“杭州老城区的道路资源已经相当有限，要挖掘已经相当困难。”事实上，这些年，杭州在道路建设上的力度不可谓不大。从2001年年初提出并建设的“258工程”，到之后的“33929工程”、“三口五路”、“一纵三横”、“五纵六路”等道路建设和整治工程，其中仅一个“33929工程”就投入巨资百亿元。
但城市道路的建设还是赶不上车辆增加的速度。为解决交通拥堵问题，杭州交警支队近年来也进行了大量有益的尝试。如在高架道路的主要道路上设置诱导系统；在有条件的路口设置左转弯待转区；在全国率先推出直行待驶区。
“杭州现在做的所有努力，只能让拥堵状况有所好转。”杭州市领导也认为，要根本解决不太现实，不恶化已是莫大的功绩。
专家：收取拥堵费不成熟
据了解，目前杭州市区私人拥有汽车已达25辆／百户，而杭州市有机动车驾驶人137.11万名，其中市区54.48万名(不包括萧山、余杭两区)，市区机动车驾驶人达到26.7人／百人。预计到明年杭州主城区的机动车将突破40万辆。2004年，杭州车均道路面积87.9292平方米／车；预测2007年后，车均道路面积将下降为66.1194平方米／车。
为解决车辆迅猛增长对市区道路带来的压力，杭州也曾考虑采用限制牌照的措施，但有关部门认为，“也很难奏效，因为周边城市上牌很方便，交通也便利。到时候，本地车挂着外地照在杭城行驶，杭州是跑了税收，来了车辆，更不划算。”
据称，对主城区道路收取拥堵费，最初的想法则来自于国外城市的“成功经验”。
上世纪70年代，新加坡在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”。规定早高峰7：30到9：30，除了公共车辆、高载客率的小汽车外，进入收费区的车辆需收费。收费标准为每天3新加坡元。伦敦也从2003年2月17日开始，对周一至周五7：00到18：30进入市中心区21平方公里内的车辆，收取8英镑的“进城费”。
据报道，收费之后，新加坡在其他措施的配合下，高峰时交通量下降了45%，平均车速从每小时18公里增加到每小时35公里。伦敦中心交通流量则减少了16%，平均交通速度从13公里／小时提高到了17公里／小时，市民等待公交车的时间也因此减少了60%。
国外城市征收交通拥堵费并成功的案例显然给了杭州启发。但有交通研究专家在接受媒体采访时认为，杭州的情况和国外并不一样，“收取交通拥堵费，对目前的杭州来说还不成熟，最多只能是一个设想。”
这位专家认为，最大的区别在于杭州没有像伦敦那样发达的公共交通，伦敦12条地铁线共长250多英里，地铁站多达274个。每天，伦敦还有6500多辆公共汽车在700多条线路上运行。正因为公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，伦敦市民也对“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的交通拥堵费表示了理解。
“杭州如果想通过征收交通拥堵费缓解交通拥挤的问题，政府首先应当给市民提供一个人们愿意选择、替代的高效率公交方式。”
市民：收取交通拥堵费不是灵丹妙药
为了解网民态度，这些天，浙江都市网也在进行“为缓解交通压力，杭州考虑在拥堵路段征收‘拥堵费’，你赞同这种做法吗？”的网上调查，在参与调查的9600多人中，有79.23%明确表示反对，而表示赞同的仅为19.49%，有1.28%的人表示说不清楚。
老林是一家公司经理，自己开着一辆别克车，他认为，城市交通产生拥堵的真正原因，情况复杂，有旧城条件不足的因素，更有城市规划不当的结果。而规划上的缺陷和管理上存在的问题，等于是城市规划部门“失职”，却让车主“埋单”，这种做法无法令人信服。
老林说，按照国家规定，停车场用地总面积按规划人口的每人0.8平方米至1平方米设计。一座写字楼每100平方米的建筑面积配备机动车位的指标是0.5个，娱乐性质建筑的指标是1.5个至两个，餐饮性质的指标是2.5个。看看杭州是否按规定配备了足够的停车场？没有足够的停车场的原因，不是在规划时缺乏预见性，没有充分考虑停车问题，就是考虑到了，但没有去很好的落实。
老林说，再看看杭州城西，现在是杭州最大的居住区之一，但按照最初的规划，这里是杭州的“绿肺”——湿地。当时的低地价引得房地产开发商蜂拥而至，而在这一区域原先配套的交通道路系统和配套商业服务设施显然难以满足急剧增长的居住人口的需要。于是，居民们住在城西，买东西还得去城中，结果随着城西楼盘的逐步开张，城西交通也日渐拥堵。
还有，作为杭州最繁华的商业中心，武林广场一直是人流车流密度极高的地段，但在一河之隔，却建起了总建筑面积达35万平方米，一个“集科普、文化、娱乐、演出、展览、休闲、商务等功能于一体的文化广场”，建成以后，车辆怎么进出？偌大一个公共设施，进出的车辆却主要集中依靠一座“中北桥”，以后不堵才怪？
不少市民认为，解决城市交通拥堵，不能靠收取拥堵费了事，作为一个城市的管理者，首先要在规划和管理上下功夫，不要再给今后城市交通留下后遗症；对现实的拥堵问题，要实实在在想办法，如引进现代化的管理手段，加强对各类停车设施的管理，尽可能提高道路利用率等。
与此同时，公车也因拥堵费被提到了议论的中心。有市民认为，国外城市以私车为主，收取城市拥堵费，能真正给公共财政增加收入，可以为改善城市交通积累必要的资金，而中国则以公车为主，不光资金等于左兜掏右兜，而且因为多数属公费开支，所以靠收费根本遏制不住更多的汽车“进城”。
实际上，在目前情况下，收取拥堵费在实施上还面临诸多的困难，第一关要跨的便是收费的许可。
法律人士认为，“作为交通战略研讨，采他山之石，无可非议。但从现实考量，就存在法律上的障碍。”
2002年，国务院办公厅《关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》明确指出，除法律法规和国务院明文规定外，任何地方、部门和单位均不得再出台新的涉及机动车辆的行政事业性收费、政府性集资和政府性基金项目。《通知》同时强调，要加强对涉及机动车辆收费的管理，严禁将车辆通行费平摊到所有车辆并强制收取；严禁擅自提高收费标准，扩大收费范围。
由国家发改委发布、国务院批准的《汽车产业发展政策》第63条也规定：“国家统一制定和公布针对汽车的所有行政事业性收费和政府性基金的收费项目和标准，规范汽车注册登记环节和使用过程中的政府各项收费。各地在汽车购买、登记和使用环节，不得新增行政事业性收费和政府性基金项目和金额，如确需新增，应依据法律、法规或国务院批准的文件按程序报批。除国家规定的收费项目外，任何单位不得对汽车消费者强制收取任何非经营服务性费用。对违反规定强制收取的，汽车消费者有权举报并拒绝交纳。”
“这意味着，如果直接开征，属于违规行为。”律师王学林说。
“拥堵费不是‘灵丹妙药’。”采访中，不少专家学者认为，政府部门通过收取拥堵费来提高中心城区的用车成本、缓解中心区的交通压力，看似是以经济杠杆来调节车流、解决交通拥堵的一剂“良方”，但细加分析，其合理性值得商榷。
“改善城市道路交通状况，是政府部门的责任而不是车辆拥有者的责任。”浙江大学一位教授认为，中心城区交通拥堵，从根本上说是政府部门没有尽到责任的表现，现在却将交通拥堵的责任“转嫁”给车主，要车主交纳拥堵费来缓解交通压力。“本来是自己的不尽责，如今却要成为收费的理由，世上哪有这样的道理？”
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