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2001年，第一个公民站出来状告铁道部。
春运期间，河北律师乔占祥坐火车到外地办案，听到乘客议论火车涨价，“有如发现新大陆”——怎么可以说涨就涨？
价格法已经在1998年实行，并引入了听证制度。1999年春节，全国大街小巷欢唱着《常回家看看》。这一年，铁路春运恢复涨价。
乔占祥认为春运涨价未经国务院批准和听证程序，属于违法。他买了两张车票，分别比平时贵出4元和5元。春运结束的第二天，行政复议的请求就传真到了铁道部。“我确实寄希望于它的改变，”乔占祥回忆说，“但在当时的环境下，这简直是个神话。”
铁道部受理后作出维持上涨的决定。10天后，乔占祥正式向北京市第一中级人民法院提交了诉状。“铁老大”第一次被普通公民告上法庭。
首告铁老大路很漫长。从立案到审理到判决，几乎每一步都要延期。经过北京市一中院、北京市高院近一年审理，2002年2月28日，乔占祥终审败诉。就在官司进行的时候，作为政府公用事业价格主管部门的原国家计委发布了《政府价格决策听证暂行办法》。
2002年1月12日，终审判决前，国家计委主持了铁路价格听证会，结果是：授权铁道部在一定幅度内可以上涨票价。之后计委出台地方案也成为2002年后每年春运涨价的依据。
乔占祥“以不能代表民工”之由没有成为这次听证会代表。
“尝试肯定是有风险的，需要胆识和勇气。”这位律师说，“大多数人习惯于循规蹈矩，往往劝人悬崖勒马。其实到了边境，才是勇者，才是真正的守法者——充分利用法律赋予的权力。大家以为公益诉讼就是免费为公众打官司。而我认为，做这个案子是因为它有价值。表面上是付出了时间和金钱的代价，实际上，有一种财富叫精神。”
乔占祥对本报记者说，当时他最大的压力不是来自权力，而是有人说他胡搞。“他们不敢挺身而出，见义勇为者却要陷入困境。作为合格的公民，你可以沉默，但对挺身而出者应该报以掌声和支持。”
郝劲松：“战斗”不止
和乔占祥不同，郝劲松没申请行政复议，而是直接到法院状告铁道部。在这之前，他已经和铁路部门5次对簿公堂。
这个35岁的山西人，大学学的是化工，毕业后当了8年的银行职员。2004年到中国政法大学攻读刑事诉讼。
他还介绍了自己“以复式诉讼推动局部改良”的思路：对某种不合理的现象发起持续的诉讼，以激起对方回应，并结合媒体舆论来迫使不合理的状况发生改变，以个案来推动法治进程，宣扬法治理念。而他首先盯上铁路，是因为这个有自己的公检法系统的单位，是“老大中的老大”。
其实，郝劲松本身又特别喜爱并且依赖火车，他每年要坐50多趟，而且每次都要较真。自2002年以来，他费尽口舌索要了30多张“白条”，从餐车发票，到小推车发票，再到退票发票。这些白条后来都成了他的珍藏。
自2002年火车票价格听证之后，铁道部一直依据听证后国家计委出台的方案实行春运票价上浮。一次听证能否一劳永逸？郝劲松认为，方案并没有排除铁道部上报国务院批准及申请听证这两项法定义务。
2006年春运前后两天，他分别买了一张从北京南站到石景山南的车票，价格为1.5元和2元。
5毛钱的差价让他来到北京市一中院。乔占祥曾在此起诉铁道部，但几乎同样的诉讼，郝劲松立案却遭驳回。更让郝劲松意外的是，“立案庭法官竟然不知道乔占祥。”
郝劲松只能再掏80块钱，要了一份裁定，然后上诉到高院。8月9日，高院将案子发回中院。
2006年12月1日，一中院一审驳回郝劲松诉讼请求。郝劲松随即向北京市高院提起上诉。
有人称他为“诉讼狂人”。两年下来，在已经结束的7次公益诉讼中，郝劲松获得了两次胜诉。“赢非常重要，放倒它，可以扳回公众的信心。”他说。
也只有在法庭上，他才有机会跟铁老大面对面。这个留着平头、瞪着两只圆圆的大眼睛的年轻人，总是一人坐在原告席上。对方说：“郝先生，您已经是第五次指导我们的工作了。”
让他最快乐的一件事，是他状告列车餐车不开发票败诉，但有关部门下文件让列车都配备了发票。
郝劲松也有无奈。他被媒体赞誉“成就了一个人的经典”，也被当成维权的希望。“有河南那边的大学生打来电话，说联通收费不合理，你能不能来趟郑州？我说，你们不会自己去问吗？他说，我们没时间，放假要回家。难道他们放假回来再去追究也不行吗？该补偿多少就补多少。”
“很多人不做是因为顾虑重重，”郝劲松欣赏周润发扮演的许文强，“他说过一句话，你的顾虑越多，你的优势越少。”
从1999年到2001年，铁道部从未就涨价开过听证会。“原来的轨道运行惯了。”中国消费者协会副秘书长董京生说。作为12名消费者代表之一，董京生参加了2002年的铁路价格听证会。
这是中国第一次国家级听证会。董京生回忆说，消费者代表和多数专家学者代表都反对涨价。虽然时间非常仓促、缺少质证，但专家还是能一针见血地指出铁道部方案中的数据问题，被当时媒体形容为“一问一答针尖对麦芒；各为其主，旗帜鲜明”。
而铁道部代表陈述涨价的主要理由是价格杠杆可调节客运市场供求关系，起到“削峰填谷”、分流旅客的作用。
听证会的另一道风景线是新闻界。许多媒体批评和质疑毫不客气：比如消费者代表如何产生，时间为何这么仓促，包括地点为何选择铁道大厦。
“决策者不一定采纳所有的意见，但应该知道有哪些意见，为何有的采纳，有的不采纳。”北京大学行政法学教授姜明安说，听证可以使得决策程序公开透明。虽然此次听证结果最后倾向涨价，上浮幅度不超过30%，董京生仍认为，“这是中国民主政治迈出很大的一步。”
但这次听证竟然成“绝唱”。听证会也成为董京生的一块心病。“后来的一些听证更流于形式，听证后价格下降的不多，涨了再听，逢听必涨，不如不搞，大家好歹还有点信心。”他解释说。
而“价格杠杆”究竟起了什么作用？2003年春运铁路输送旅客1.34亿人次，2004年1.37亿人次，2005年1.4亿人次，2006年1.49亿人次，而2007年预计1.56亿人次。很多人仍然选择乘坐火车回家，“一票难求”仍是每年春运的热点民生话题。
2007年1月29日，国家发改委秘书长韩永文在经济形势发布会上回答记者提问时说，以往价格上浮主要是想用价格手段缓解运输压力。但是，现在看来，春运旅客运输需求是刚性的，无法用价格手段调节。发展改革委这次要求铁路、公路不再上浮客运票价。
铁道部也认为：提高运力才是解决春运压力的根本办法。其发言人王勇平说，近几年铁路线网建设速度的加快，中国铁路客运能力已有所加强。铁路部门已经有能力把优惠的政策带给广大乘客。而在2010年，“一票难求”的状况会有所好转。2007年1月10日，恰逢全国铁路工作会议召开，铁道部部长刘志军等官员的讲话中，“和谐铁路”被提及20多次。
但客运能力严重不足，仍是中国铁路迫切需要解决的问题。中国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路1／4运输量。截至2006年底，中国人均拥有铁路的长度，不及一根香烟。
2006年全国“两会”，山东代表团的袁敬华、黑龙江团孙桂华、浙江团赵林中等代表，分别提出3件议案和建议案，要求国家制定《听证法》，缘由均针对春运涨价。
而这些议案均有熊伟的参与。当过多年记者的他自2001年开始关注选举立法。他蜗居在北京圆明园的一处出租房里，潜心做公民参与立法研究。他说自己直接关注“本质”：“法院不能解决问题，最终的目的是完善制度。”但是立法是个更漫长的过程。
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