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从常规到高速的技术关口
与前五次提速不同，从时速160公里到200公里，是质的飞跃——前者是常规速度，后者是高速。
所以在安全之外，技术问题最为关键。铁道部称：中国已经掌握了时速200公里及以上列车的提速改造的成套技术，包括8个方面、26项创新成果。为此，第六次铁路提速总投入260亿元，平均每公里铁路花费400万。
此次提速投入使用的动车，被称为“D”列车。这些首次投入使用的“子弹头”成为最抢眼的亮点。它们被称为“动车组”——通俗地讲，车头之外，部分车厢带有动力。与传统客车相比，其重量也减轻了一半。
铁道部负责人在2007年“两会”期间表示，提速的准备工作基本到位，目前最主要的工作就是进行机车车辆的制造。如果在消化吸收后，中国机车厂不能真正掌握高铁机车制造技术，第六次提速将可能受到影响。
目前，中国高铁机车主要有四种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。
专家表示，每次铁路提速都涉及线路改造、机车改进、信号转换等诸多环节。从目前的各部分的准备环节来看，高铁机车将可能“拖后腿”。高铁机车难产，技术转让是主要制约因素，因为国外厂商不会“大度”。因此，中国机车厂与外资高铁的合作，通常都是由外资“高铁”引入几台机车到中国，剩余机车由中国消化吸收后自主生产，对方只担任技术指导。中国机车厂的消化吸收能力，将直接决定高铁机车的生产效率和质量。
1997年4月1日，第一次：睡一觉，就可以从广州来到北京。
京广、京沪、京哈三大干线全面提速。以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均运行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。
1998年10月1日，第二次：广深大提速，铁路终甩“亏损帽”。
最高运行时速达140￣160公里。非重点提速区段，快速列车运行时速达120公里，广深线采用摆式列车最高时速达200公里。到1999年，铁路扭亏为盈。
2000年10月21日，第三次：上海人可以提前一天吃上新疆的哈密瓜。
这次提速线路除京九线南北纵向外，陇海、兰新、浙赣线均为东西横向。东西时空距离的缩短，无疑会为西部大开发进程提速。
2001年10月21日，第四次：合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速范围。
刚刚开通运营的哈大线、京广线南段电化纳入了提速范围。条件较好的单线铁路进行了较大幅度的提速，如汉丹线列车最高时速达140公里。合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速范围。
2004年4月18日，第五次：“Z字头”列车开通，夕发朝至一站不停。
京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速200公里的要求。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以160公里／小时速度长距离运行，“直达特快列车”(“Z”字头)开通，中途不停，一站到底。
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