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需要指出的是，2004年11月1日起施行的《收费公路管理条例》同时规定：条例施行前在建的和已投入运行的收费公路，要依照本条例原则进行规范，“具体办法由国务院主管部门制定。”
“但这个具体办法，至今没有下发。”除高速路外，陕西省95%的道路均为2004年之前已建或在建，要完全按照不少于50公里的标准进行重新规范，这位负责人表示：从今年开始已经着手工作，研究解决好撤并收费站后数十亿元巨额债务偿还等问题，力争在三五年内达到规范要求。
这位负责人同时表示，李明有所反映的收费站点，有些并非在同一主线上，而是公路发展形成路网后，道路转接造成了收费站点的密集。“但如果的确因此造成了站点过于密集，管理部门将考虑撤并。”
对于一些收费站延长收费期限，则是基于该省2000年起建立的一项新政策——“撤站还贷平衡资金”。为解决公路建设资金严重紧缺、公路收费存在区域严重不平衡，贷款负担沉重的问题，省政府决定：从各站上缴的通行费收入中，按比例集中部分资金，用来偿还一些清理整顿过程中被撤销收费站的遗留债务，以及对贫困地区的收费站进行还贷补助。
在陕西，陕北地区、关中的收费道路，普遍投资孝收益好，但陕南段则投资大、收益少，汉中、安康、商洛3个地区每年的利息缺口就达2000多万元。“就是同属榆林市的榆林至佳县收费公路和榆林至神木收费公路，投资相当，收费相差却近20倍，前者收费不够偿还利息。
“前面让修路，后面让撤站，道路管理部门面临两难！”公路属国家基础设施，具有公益性质，但在我国，修建公路却无财政拨款。修路后必然面临的，还有大量的后期维护费用。
“陕西交通部门为社会承担起了700多亿元贷款的巨大压力，如果按6%的利息率折算，每年需返还的贷款利息就要42亿元。但实际上，去年全年全省通行费收入也就30亿元。”该负责人表示。
以群众反映强烈的307国道靖边收费站为例。该站2006年全年通行费预算总收入650万元，支出共有13大项。其中，水利基金21.95万元，撤站还贷平衡资金168.32万元，公路养护46.4万元，偿还银行利息及本金，共计360万元，再加上其它费用，预算开支731.82万元，节余成了负数，为-81万元。“虽然每年道路管理部门都须接受严格审计，但公开道路收费账目，在国内尚无先例。”
“可是，做为贷款修路的付费者，群众应当享有知情权。”有群众表示。事实证明，这种不透明的道路收费政策，带来的信息不对称的确在一定程度上易引发社会误解。
陕西省道路管理部门面临的资金困境该如何解决？这位负责人表示，目前：一是要建立“统一贷款，统一还款，统一管理”制度，继续坚持用好“撤站还贷平衡资金”；二是要尽力争取交通部对西部地区的政策倾斜和补助；三是不断加强管理，开源节流。
专家：收费公路成为经济发展的拦路虎
“但与相应的建设任务量相比，这无疑是杯水车薪，也不是解决问题的根本办法。”有专家表示。全世界已建成收费公路约14万公里，其中有10万公里在我国。也就是说，全世界收费公路71%在中国。
“遍布全国的设卡收费公路，已成为影响我国经济协调发展的‘拦路虎’。”早在2005年，国家行政学院经济学部副教授张孝德就曾提出这样的观点。
据了解，1984年至2000年间，我国利用各种融资方式筹集的公路建设资金达6700亿元，占同期公路建设总投资的60%。在巨额社会资金支持下，2004年底全国建成的收费公路已超过10万公里，其中高速公路总里程达3.4万多公里，仅次于美国，居世界第二位。
张孝德认为，市场化运作的公路投资管理体制，在解决我国交通供给严重短缺的同时，也使我国宏观经济系统的运行付出了较大的代价。作为市场化运作的必然产物，林立的公路收费站已成为影响我国经济发展的硬约束。
“公路是现代市场经济物流传送的主要系统，属于政府适当收费，以保证整个经济系统经济运行的公共产品。从降低我国宏观经济系统的运行成本出发，我国应尽快恢复公路作为公共产品的本来面目。”
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