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铁路运输这个瓶颈该如何破解？
铁路运输已经成了制约建三江地区粮食生产的瓶颈，当地农民现在愁的不是种粮难，而是运粮难，很多种粮农户告诉记者，近几年国家出台了很多惠农政策，发放粮食直补和综合补贴，可是粮食运不出去带来的损失，已经把各种惠农政策带来的好处给抵消了。
2006年，解成的750亩水稻共产出75万斤粮食，解成给记者算了这样一笔帐，如果每人每月平均按30斤粮食计算，这75万斤可以解决210人一年的吃饭问题，但是2006年解成的粮食却没能卖出一个好价钱。
解成：“几乎没咋卖，像我们这帮老百姓，根本就没有卖，几乎是没有卖粮。”
解成告诉记者，由于运输存在的问题，产下粮食后销路成了大问题，国家给的各种惠农政策让他尝到了种粮的甜头，每亩地各种补贴加起来就有45元钱左右，750亩耕地的补贴就有35000元，但是运力不足带来的连锁反应，把国家给农民的好政策淹没了，尽管解成拿到国家给的35000元补贴，但是他还是亏了近8万元。
解成：“去年的价格都赔钱。”
今年解成又种了750亩水稻，解成还在担忧，今年产下的水稻，是不是还会向去年一样卖粮难。
解成没有想到，就在他担心粮食运不出去的时候，远在千里之外的辽宁省锦州港，也在为怎么能更多的运输粮食而焦急。
锦州港股份有限公司业务部业务经理纪国华：“它是今年第一次在我这儿做粮食，做水稻，它现在从佳木斯和三江平原发过来，大体是2300吨货。”
锦州港的业务经理纪国华告诉记者，如果每节车皮按照60吨计算，这2300吨水稻，共计需要38节车皮，而到了航运，2300吨甚至连货轮的一个零头都不够。
纪国华：“我们港口一天就能做完了。”
锦州港是我国最大的内贸粮中转港，设计通过能力4500万吨，去年实际通过能力3150万吨，也就是说，锦州港目前还有1350万吨的运输能力在闲置，记者看到，锦州港的码头堆放了很多的粮食，每一驮就是一节车皮，而这些粮食只需要2-3个万吨巨轮就可以运走。
记者：“还有这么大的富余没有用上，您着急吗？”
锦州港股份有限公司总裁刘均：“我很着急，现在主要我们运的是玉米，水稻、小麦也有运输，但是总量不是很大。”
采访时记者了解到，仅黑龙江农垦总局每年向省外销售的粮食高达93亿斤，遍及全国29个省市。北京12亿斤，天津7亿斤，上海10亿斤，浙江11亿斤，广东4亿斤。而从运输方式来看，公路运输1.4亿斤，铁海联运2亿斤，铁路运输高达89.6亿斤。铁路运输一方面处在了举足轻重的位置，一方面又日趋不足。
“是一个运输的瓶颈，特别黑龙江地区，处于我们中国的最东北部，它从全国的铁路调运的车辆来看，它是单向的。”
既然铁路运输已经成为一个瓶颈问题，那么，粮食主产区为什么不选择海运呢？在调查时记者了解到，从价格的角度来看，在长距离运输上，海运的价格要比铁路运输便宜很多，一艘6万吨巨轮相当于1000节车皮，海运费每吨90元左右，而铁路运费则是按吨公里计费，每吨公里0.10元左右，照此计算，海运费仅是铁路费用的1/3。
这样的经济帐，对于粮食主产区的人来说，早已算过无数次，他们也曾把视线放在了铁海联运上，无奈的是，从建三江到周边最近的港口都要上千公里，而这一段运输也必须要通过福前线――这条唯一的铁路，港口也就只能是可望而不可及。
“它也是受地域的限制，把你锁住了。”
一面是丰收的粮食堆积如山，一面是千里之外的港口吃不饱，白白闲置，运力不足的铁路堵塞的不止是运粮通道，也是种粮农民致富的希望，那么，这个困局该如何破解呢？
一条铁路锁住了粮仓，一条铁路锁住了整个地区的发展，如何打开这把大锁，成了急待解决的问题。很多种粮户都表示，解决这个问题的办法是，在卖粮高峰时加开运粮货车，而对于粮食主产区出现的问题，建三江农垦分局的负责人也谈出了自己的看法。
建三江农垦分局的负责人：“第一得有仓储，第二得有烘干设施，因为我们秋天下来的，粮食必须有水分大的时候，你要把水分降到国家储存粮食安全水平要求，这样才能做到长期安全的保管，我们感觉现在欠缺的是国家在我们这个区，应该说在基础设施储粮投入不足。”
而对于运输出现的瓶颈问题，锦州港的负责人则认为，当务之急则是对粮食主产区的政策倾斜。
锦州港的负责人：“应该加大，特别是我们资源大省农业资源、矿产资源的等大省铁路基本建设，向三农倾斜，农业、农村、农民，只有这样才能使我们黑龙江地区的农产品变成商品，商品形成财富。”
对于农民和管理者提出的建议，常年关注粮食问题的北京大学中国经济研究中心的卢峰也提出了自己的观点。
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