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一列进藏列车驶经昆仑山冻土区(6月13日摄)。
去年青藏铁路开通之日，当媒体记者采访青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长张鲁新此刻感想时，他冷静地说，“我担心这条铁路运营后会遭遇什么样的问题，该想什么办法来解决。”
一年时间过去，张鲁新在北京对记者说，监测数据表明，青藏铁路路基冻土变化微弱，完全可以支撑运营安全，自己对这条铁路的未来充满自信。
张鲁新是中国首席冻土专家，现任中国科学院研究生院博士生导师，兰州大学教授、博士生导师。他在60年的人生岁月中，在青藏高原守望了37个春秋，只为解决“冻土”这一建设高原铁路的世界性难题。
“多年冻土”属于建设高原铁路的世界性难题，世界上在冻土区修筑铁路已有百年历史，但效果不十分理想。据俄罗斯1994年调查，上世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，线路病害率达27%。运营近百年历史的第一条西伯利亚铁路，1996年调查的线路病害率达45%。
青藏高原是世界上面积最大、海拔最高的高原，世界上海拔8000米以上的雪峰几乎全部集中于青藏高原。青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1142千米，总投资330.9亿元人民币，这条铁路在海拔4000米以上的路段有960千米，建在常年冻土层上的路段有547千米，是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。
2001年青藏铁路二期工程开工后，经过科研人员的积极探索，青藏铁路工程施工针对不同冻土地质条件，采用片石气冷、碎石护坡、以桥代路、热棒降温等多种切实可行的工程措施应对冻土难题。
开通运营一年来的观测表明，冻土区路基逐步趋于稳定，绝大多数观测点冻土路基沉降率小于2厘米／年。开通运营以来，运行时速达到100公里／小时，创造了世界高原冻土地段铁路运行时速的最高记录。
张鲁新说，从目前的监测数据来看，“多年冻土”这一世界性科技难题在青藏铁路已得到有效的解决，中国在冻土铁路工程建设方面已达到国际先进水平。
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