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| 2007年10月30日消息，国务院办公厅日前发出通知，成立京沪高速铁路建设领导小组。统筹指导京沪高速铁路建设工作，协调解决建设中的重大问题。 中新社发 |
从提出修建方案到国务院批准立项，历时12年；从正式立项到可行性研究报告获批，又经历一年多时间。长达13年的谨慎论证与准备，预算每公里造价超过1亿元的总投资，让人们对京沪高速铁路充满期待。
这条高速铁路将是怎样的一条铁路，能给世界高速铁路技术版图带来什么样的变化？让我们来听听两院院士的看法。
13年的论辩
10月30日，国务院办公厅宣布，为切实加强对京沪高速铁路建设工作的领导，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，国务院副总理曾培炎担任组长。
此前，国家发改委10月10日在其网站上公布，经国务院批准，国家发改委已批复京沪高速铁路可行性研究报告。京沪高速铁路拿到了开工建设的通行证。
按照预期，该线全长约1318公里，与既有京沪铁路走向大体并行，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设北京南、天津西、新济南、新徐州、新蚌埠、南京南、虹桥(上海)站等21个车站，预计在2010年上海世博会前建成并投入试运行。北京—天津段预计在2008年北京奥运会前投入试运行。
发改委对外称，京沪高铁全线开通后，京沪两地间的行程将缩短至5小时以内。这比目前京沪间动车组列车运行时间缩短了近一半。
而据了解，早在1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究就被提上日程，但当时专家意见分歧很大。
以铁道部专业设计院原副院长姚佐周、上海铁路局原总工程师华允璋为代表的“缓建派”认为，京沪线目前的繁忙可以通过提速、扩能来解决。如果急上超大型项目会加剧财政、金融危险。而且，国外新建高速铁路亏损多、盈利少。
两院院士、西南交通大学教授沈志云几次参加此类研讨。他在接受《科学时报》记者采访时表示，他坚决站在“急建派”一边，当时与他同一战线的还有铁道部原总工程师、高速办主任沈之介，中国社科院数量经济技术研究所所长李京文等人。他们主张，建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，而且技术上可行、经济上合理、国力能够承受、建设资金有可能解决；越早建越有利，“九五”必须起步；每晚建一年，就会损失200个亿。
1992年5月，铁道科学研究院提交了一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年底，原国家计委、经贸委、科委、体改委和铁道部组成“京沪高速铁路建设前期重大经济技术问题研究课题组”进行论证，给出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》，主张京沪高速越早建越有利。
1997年3月，铁道部向国家计委正式上报《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。接受委托后，中国国际咨询公司进行了一年零两个月的评估，于1999年12月给出评估报告，肯定京沪高速铁路的必要性和可行性，称该项目投资规模合理、经济效益上可行，因此应把握时机尽早立项。
沈志云告诉记者，在1998年左右，关于高铁技术问题又出现了两种意见，就是采用轮轨技术还是磁悬浮。铁道部赞同采纳高速轮轨技术，提出要在2003年开工修建高速轮轨铁路，并在2010年上海世博会前建成。沈志云认为这种意见是符合国情的。而以严陆光、徐冠华和何祚庥等3位院士为代表的磁悬浮派则认为，建高速轮轨不如采用磁悬浮技术。他们认为，京沪高速客流本身不足，客流量预测被严重高估；解决运力紧张可有多种措施。经过多年争论，轮轨方案胜出。
2006年3月，国务院总理温家宝主持国务院常务会议，讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》，京沪高铁正式立项。
在完成途经流域的防洪评价、地震灾害评价、国家环保总局的环评报告、国土资源部用地的预审报告后，该项目终于在今年拿到了最后的可行性研究报告。
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