|
2007年10月30日消息,国务院办公厅日前发出通知,成立京沪高速铁路建设领导小组。统筹指导京沪高速铁路建设工作,协调解决建设中的重大问题。 中新社发 |
从提出修建方案到国务院批准立项,历时12年;从正式立项到可行性研究报告获批,又经历一年多时间。长达13年的谨慎论证与准备,预算每公里造价超过1亿元的总投资,让人们对京沪高速铁路充满期待。
这条高速铁路将是怎样的一条铁路,能给世界高速铁路技术版图带来什么样的变化?让我们来听听两院院士的看法。
13年的论辩
10月30日,国务院办公厅宣布,为切实加强对京沪高速铁路建设工作的领导,国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组,国务院副总理曾培炎担任组长。
此前,国家发改委10月10日在其网站上公布,经国务院批准,国家发改委已批复京沪高速铁路可行性研究报告。京沪高速铁路拿到了开工建设的通行证。
按照预期,该线全长约1318公里,与既有京沪铁路走向大体并行,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设北京南、天津西、新济南、新徐州、新蚌埠、南京南、虹桥(上海)站等21个车站,预计在2010年上海世博会前建成并投入试运行。北京—天津段预计在2008年北京奥运会前投入试运行。
发改委对外称,京沪高铁全线开通后,京沪两地间的行程将缩短至5小时以内。这比目前京沪间动车组列车运行时间缩短了近一半。
而据了解,早在1990年,修建京沪高速铁路的相关可行性研究就被提上日程,但当时专家意见分歧很大。
以铁道部专业设计院原副院长姚佐周、上海铁路局原总工程师华允璋为代表的“缓建派”认为,京沪线目前的繁忙可以通过提速、扩能来解决。如果急上超大型项目会加剧财政、金融危险。而且,国外新建高速铁路亏损多、盈利少。
两院院士、西南交通大学教授沈志云几次参加此类研讨。他在接受《科学时报》记者采访时表示,他坚决站在“急建派”一边,当时与他同一战线的还有铁道部原总工程师、高速办主任沈之介,中国社科院数量经济技术研究所所长李京文等人。他们主张,建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的,而且技术上可行、经济上合理、国力能够承受、建设资金有可能解决;越早建越有利,“九五”必须起步;每晚建一年,就会损失200个亿。
1992年5月,铁道科学研究院提交了一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年底,原国家计委、经贸委、科委、体改委和铁道部组成“京沪高速铁路建设前期重大经济技术问题研究课题组”进行论证,给出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》,主张京沪高速越早建越有利。
1997年3月,铁道部向国家计委正式上报《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。接受委托后,中国国际咨询公司进行了一年零两个月的评估,于1999年12月给出评估报告,肯定京沪高速铁路的必要性和可行性,称该项目投资规模合理、经济效益上可行,因此应把握时机尽早立项。
沈志云告诉记者,在1998年左右,关于高铁技术问题又出现了两种意见,就是采用轮轨技术还是磁悬浮。铁道部赞同采纳高速轮轨技术,提出要在2003年开工修建高速轮轨铁路,并在2010年上海世博会前建成。沈志云认为这种意见是符合国情的。而以严陆光、徐冠华和何祚庥等3位院士为代表的磁悬浮派则认为,建高速轮轨不如采用磁悬浮技术。他们认为,京沪高速客流本身不足,客流量预测被严重高估;解决运力紧张可有多种措施。经过多年争论,轮轨方案胜出。
2006年3月,国务院总理温家宝主持国务院常务会议,讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》,京沪高铁正式立项。
在完成途经流域的防洪评价、地震灾害评价、国家环保总局的环评报告、国土资源部用地的预审报告后,该项目终于在今年拿到了最后的可行性研究报告。
|