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建设速度世界绝无仅有
城际·技术篇
我国首条时速300公里城际铁路——京津城际铁路16日实现全线贯通。这项工程创造了我国高速铁路建设史上多个“首次”，标志着我国在高速铁路建设技术上取得重大突破，对大规模铁路客运专线建设具有重要示范意义。
飞速行驶高架护航
86%线路建在桥上
普通铁路一般都会采取与公路隔离防护、道口立交化改造等防护措施，但机动车抢越道口、由平行公路闯入铁路的现象屡有发生，对行车安全构成极大威胁。而“全封闭、多高架”是保障京津城际列车全速行驶、杜绝事故的重要手段。
中国铁建十八局集团京津城际项目部指挥长范成国介绍说，京津城际铁路有86%的线路建在桥梁上。高架桥和桥墩一律封闭，列车在专用轨道上行驶不受任何干扰，桥墩处还设置了保护设施，避免遭到车辆撞击。
无砟轨道技术领先
两年半建120公里
据悉，京津城际铁路首次大面积采用无砟轨道技术，首次采用500米长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。特别是工程采用的无砟轨道技术，是经过引进消化吸收再创新的国际领先技术，具有线路寿命长、维护周期长、粉尘污染少、噪声低的特点，技术含量、质量要求之高在中国铁路建设史上前所未有。
“中铁十八局集团创造了无砟轨道单台车、单日、单工作面博格板粗铺103块、精调58块、沥青砂浆注浆138块的全国最高纪录，提前5天完成博格板铺设任务。用两年半的时间建设一条120公里的高速铁路，这种建设速度不仅在国内，在世界上也是绝无仅有的。”范成国说。
报警系统自动防灾
“四电集成”保安全
京津城际列车安装有防灾报警系统，遇到自然灾害时可以自动实施防护。例如，列车在轨道上高速行驶时如果遇到强风，防灾报警系统便会自动下达降速指令，并根据天气情况控制行驶速度。范成国介绍说，京津城际列车采用了“四电集成”系统，可以对通信、信号、电力等进行集中控制。如果列车超速，系统会发出指令让列车减速，以保证行车安全。另外，“四电集成”系统会保障列车信号通畅、电力充足。
此外，乘客乘坐京津城际列车时，检售票系统都是由电脑设备进行自动操作，不需要人工售票，这为乘客节省了不少时间。
CRH3“先行先试”
动车组时速300公里
与第六次铁路大提速中精彩亮相的动车组相比，时速300公里的动车组对车辆动力性、安全性要求更高。前不久，3列时速达300公里的CRH3动车组铝合金车体在唐山机车车辆厂下线。这种我国迄今时速最高的动车组，将于明年在京津城际铁路上率先投入运营。
据悉，CRH3动车组的车身全密闭，一来可以降低噪声，二来可以抵御列车高速行驶时车厢外巨大的气压。CRH3动车组的车体全部由铝合金焊接而成，这种特制的铝合金硬度大、重量轻，有利于列车减重提速，还能提供良好的气密性。
路基防沉降有高招
最深勘探101.2米
路基沉降一直是高速铁路建设的难题。据悉，京津城际轨道交通工程在建设中采用了CFG桩技术，桩基不怕重物碾压，可以保证轨道运行平衡。
京津城际轨道交通工程线路所经地段的工程地质条件很差，再加上工程全线采用无砟轨道技术，对线下基础设施的变形和工后沉降提出了更高的要求。为此，设计单位组织了近300部钻机完成了超过常规铁路十几倍的勘探工作量，对桥梁地段逐墩进行勘探，最深勘探深度达101.2米，最后决定使用CFG桩技术，以保证轨道运行平衡。
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