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“天气”的解释破绽百出，对东航云南分公司不满的公开信也被披露，这都使得这一事件更似“人为故意返航”。有飞行员透露，限期“补税”是导火索。东航总部、云南分公司在内的高层领导，召集所有留在昆明的飞行员，以座谈会的方式进行一次直接沟通，飞行人员随后收到短信称税收问题将延期。
调查组直奔会议室
4月6日8：40，中国民用航空局、中国民航西南管理局，以及中国民用航空云南安全监督管理办公室相关人员在内的12名调查人员，早早赶到中国民用航空云南安全监督管理办公室的二楼会议室，直到中午才走出办公楼。下午2：00，他们又来到东航云南分公司办公会议室开会。
4月5日中午，中国民用航空局派出的工作组抵达昆明，直奔中国民用航空云南安全监督管理办公室的二楼会议室闭门调研，直到深夜10点多才离开。
限期“补税”是导火索
“今年3月份之前，我们的小时费是按照8%的标准上缴税收的，但之后，公司要按照20%-30%的标准收税。而且，公司要求飞行员按照新的交税标准，将去年全年‘欠交’的税收补上，并规定最后期限是4月7日。这样，一名机长补缴去年的税收就达六七万元。”4月4日晚，东方航空公司云南分公司飞行员陈道(化名)透露说。
相对而言，东航上海总部，通过合理避税，使得个人上缴的各项税费只占收入的5%，与上海总部的一比较，云南分公司的飞行员就感到很不平衡。这就是这次集体返航事件的导火线。
罢飞者已经返岗
“参与‘集体返航’事件的所有飞行员都已经重新回到工作岗位，开始执飞新的航班。”昨天下午，东航云南分公司有关人士告诉记者。
这让不少人惊出一身冷汗，“太无所作为了！”一位不愿署名的国有大型航空公司负责人私下告诉记者，“民航总局和东航都派出调查组去调查，再加上媒体的狂轰乱炸，参与这起事件的飞行员可能会遭到停飞甚至终身停飞，飞行员的心理压力有多大啊？连失恋这样的情绪波动都可能影响飞行安全，现在所面临的心理压力对飞行员更是毁灭性的打击，现在不立即停飞要等到何时？”
东航一位内部人士昨天私下告诉记者，之所以不停飞是因为飞行员太紧缺了，那些参与集体返航事件的飞行员几乎都是飞高原航线，他们停飞了，不可能由其他飞行员立即顶上，这就意味着东航云南分公司就要瘫痪了。
民航重组后遗症
云南航空是2002年民航大重组时被宣布并入东航的。而在合并前，云南航空是盈利的，云南航空飞行员的收入，也是出了名的在业内领先。
“云南省内的航班都由他们执飞，垄断利益非常大。”一位航空业内人士对记者回忆。
两家盈利的航空公司合在了一起，却没有产生整合的效应。云南航空市场的垄断之后被解除，海航更是在云南成立基地航空公司翔鹏航空。另外，合并后，东航也从全盘考虑航线分配，比如降低支线票价，支线向干线让利，“这样利益调节又出现了问题：同样的飞行小时，飞支线的飞行员的小时费低于飞干线和国际航线的，而且支线的技术难度要高，起降次数要多，凭什么我的收入要低？”上述业内人士表示。
“重组问题的根子没有解决，造成了飞行员聚在一起攀比，跟上海的比，跟过去比。”东航的一位高层说。
气象专家驳斥东航托辞
中央气象台专家近日在接受央视采访时，驳斥了“天气原因导致无法正常起降”的说法。经调查，3月31日，丽江是晴天，西双版纳虽然是阴天，但天气尚好，除东航外的其他航班都正常运行。
3月31日，东航云南分公司从昆明飞往大理、丽江、西双版纳、芒市、思茅和临沧六地共18个航班返航，航班飞到目的地上空后，乘客被告知无法降落，又都飞回昆明。东航方面给出的解释是“因天气原因”。
中央气象台国内气象中心告知记者，根据气象库数据显示，3月31日当天，丽江、大理晴到多云，西双版纳、思茅、临沧周边阴到阵雨，并不影响飞机正常起降。
航空业三大乱象
乱象一：有飞机无飞行员
中国民航市场发展迅速，致使飞行员缺口很大。2003年以来，民航局批准设立鹰联、春秋和奥凯等五家民营航空公司。因为没有飞行员储备，只得以高薪从国有航空公司吸引飞行员。飞行员辞职事件因此凸显。按照民航局“十一五”规划，五年间需要补充9100名飞行员。但业内认为，以中国现有的飞行员培训能力，缺口达3000名以上。中国民航飞行学院资深专家许凌洁分析认为，民航业的高速发展与短期内难以提供足够的飞行员形成了矛盾，进而转变为航空公司与辞职飞行员的矛盾。
“中国民航业发展太快了，大量飞机没有人开。当航空公司市场化时，飞行员却没有市场化。”民航管理干部学院院长田保华感慨。
田保华认为，中国一直存在观念上的误区，实际上，外国的飞行培训中心跟汽车驾校一样多，主要靠学员自费，而国内恰恰相反。
乱象二：飞行员跳槽赔天价
2007年5月，东航云南分公司飞行员郑志宏因辞职遭单位索赔1275万元；2007年7月，东航武汉公司13名飞行员跳槽，遭到公司索赔1.05亿元。“物以稀为贵”，飞行员违约赔偿金额逐年逐步攀升，达1200万天价；同时争夺稀缺资源的纠纷会大量产生，甚至升级。
今年4月1日，《民航华东地区飞行人员流动管理办法》正式施行。根据该《办法》，飞行员若要流动必须向现用人单位递交流动申请并已获同意；拟用人单位与现用人单位已经协商一致，培训费用参照70万～210万元的标准向原单位支付；未获准流动且无正当理由不服从现用人单位运行管理的飞行人员应在递交流动申请之日起30日内，将本人的飞行执照、航空人员体检合格证和空勤登机证交现用人单位。
据相关业内人士表示，飞行员执行飞行任务要携带“三证”：执照、体检合格证和登机牌。问题就出现在体检合格证上。当老东家不愿意放人时，你就拿不到体检合格证，也就没办法参与一些维持资格的审核培训(如体检、复训)，自然影响到资格效力。
目前，普遍存在辞职并处于纠纷状态中的飞行员长期无法飞行，有的甚至长达2年多，他们有的变卖财产维持生计，有的干脆种菜补贴家用。专家分析，以东航事件为例，一方面机长抱怨超时飞行、待遇不公、公司管理混乱，另一方面，航空公司在面临未来发展、同行竞争等诸多压力的同时，在处理飞行员劳资关系时也是力不从心。
乱象三：绝食、罢飞轮番演
飞行员想辞职，就会被公司的天价索赔吓住，因而会出现飞行员采取绝食、罢飞、集体请假等极端方式。
田保华说，飞行员培训体系固然要改，但当前国内飞行员的素质也有待提高，虽然国内外有飞行员队伍供求差异，但飞行员只看重哪个公司给的钱多就跳槽，并且采取一些极端手段，实际上折射出飞行员素质修养的缺陷。
专家认为，首先，飞行员和航空公司应该以安全和旅客服务为重。其次，航空公司应该互相尊重，避免不良的飞行员流动。最后，局方和安全管理部门应该高度重视飞行员流动问题，尽快出台相关的政策和法规，确保飞行安全和旅客服务不受影响。
“返航门”提醒东航加快重组
这几天，东航“返航门”事件在媒体上被炒得沸沸扬扬，相关评论也是铺天盖地。东航方面称返航是因为天气原因，而媒体则认为由于飞行员不满待遇而返航。不过，在笔者看来，问题的核心仍然是航空公司怎样做好服务。因为公众最在乎的，不过是行程安全和优质服务。
近些年来，虽然国内航空公司在服务方面有很大进步，但准点率仍有待提高。而东航返航事件其恶劣影响甚于一次超级大延误。因此，对于东航来说，当务之急除了查清事情真相给公众一个满意的答复之外，最根本的问题还是提升服务水平，为乘客提供优质服务，挽回“返航门事件”给公司形象带来的负面影响。
提升服务是一个系统工程，必须依托于良好的经营管理，而当前东航的经营能力和赢利能力都相对较弱。去年，东航与新加坡航空签署协议，引进后者作为战略伙伴，其主要目的就是提升公司的经营能力和服务水平。由于种种原因，目前这一协议处于悬置状态，前景不明。
东航以及监管当局应以此次“返航门”事件为契机，加速东航的战略重组，提升其经营管理水平，理顺内部矛盾，这才是治本之术。
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