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中国铁路不能承受之重
中国铁路运输长期处于超负荷、低水平运行状态,谁都承认它是国民经济的大动脉,谁都知道它已成为制约中国经济发展的一大瓶颈,但因体制、观念、资金和技术等方面的原因,中国铁路建设发展严重滞后,列车车速多少年来一直徘徊在20世纪五六十年代的水平,与技术先进国家差距在30年以上。例如,1990年,日本修建的新干线已多达4条,法国的高速列车最高能以515.3公里/小时的超高速(注:高铁时速400公里以上为超高速),行驶在新建成的法国大西洋高铁线路上,而那时中国的列车,以京沪线上北京至上海最快的直达列车为例,其最高速度110公里/小时左右,平均速度只有87公里/小时,而一般快车平均速度只有60公里/小时。京、津两市间120公里,客车竟要跑上两个多小时。那时中国铁路提高运力的思路,考虑的不是如何提高车速,而是如何加大列车载重和行车密度,甚至在某些线路上采取压制旅客列车运行速度,使其与货物列车运行线平行等不利于旅客的方法。
早在上世纪80年代末期,中国铁路专家就曾提议修建高速铁路,指出唯此才能让中国的铁路运输走出困境。1990年12月,铁道部向国家有关部门递交了一份《京沪高速铁路线路方案构想报告》。
可惜那时中国国力不足,铁道部的“报告”仅是一种“构想”。当时预测高速铁路仅线路投资每公里就要5000万元以上,铁路系统那时已经是在亏损状态下运营,融资的方式和渠道也远非现在灵活多样,决策部门不敢轻易冒进。再者,高速铁路属于高科技,它涉及机械、电子、冶金、材料乃至宇航等高等学科领域,制造上它在设计、材料和精度上都有了质的飞跃。例如高速列车的车厢必须具有良好的密闭性,否则运行中车厢内外的压力差能将车外灰尘甚至异物吸进车厢。再如速度快到160公里/小时时,高速列车就会出现空气动力学方面的问题,而那时铁路部门对这方面的研究尚是空白。因此,兴建高速铁路,对当时的中国来说,可望而不可即。
高速铁路修不起,那么高速公路呢?上世纪80年代末期,中国各式各样的考察团开始出现在欧美各国,考察中给国人最深的几大印象,其中之一就是极其发达的高速公路。相对高铁而言,高速公路投资少,技术要求少,但见效快、资金回笼也快,而且投资问题大多是由地方解决,融资方便。于是,上世纪90年代初期,1993年5月,中国大陆建成第一条高速公路——京津塘高速公路。随后,高速公路的建设雨后春笋般出现在全国各地,十年间,中国大陆高速公路的建设以令世界惊叹的速度发展,从东北哈尔滨,一直到西南昆明,特别是东南沿海各省市,高速公路纵横交错,结成网络,总长度跃居世界前列。
可是,尽管高速公路蓬勃兴起,十年来民航业也在膨胀式发展,给铁路运输分减了部分客流,但中国国民经济发展速度突飞猛进,社会对铁路运输的需求仍然有增无减,铁路部门承受的压力仍在不断加剧。例如客、货混运的京沪铁路,年均货运量一亿两千万吨,旅客运输量约三千万人次,堪称全世界最为繁忙的一条铁路,以致铁道部的专家们开始考虑是否再建一条“京沪线”。而与此同时,铁路又在短途运输的经营上受到来自高速公路的威胁。铁路车速太慢,加之上下乘车不便,短途旅行许多人改走高速公路,其结果,如京、津间短途列车,除清晨、傍晚时段外,其他车次乘客寥寥无几,有时一节车厢仅有数名乘客。
为转变被动局面,中国大陆铁路系统开始大规模提速。1997年4月1日第一次大提速,京广、京沪和京哈三大干线上,一夜间出现40对快速列车和64列夕发朝至列车,平均时速90公里,最高时速140公里。随后,每隔一两年提速一次,到2004年4月18日第五次提速时,中国大陆旅客列车最高时速已达200公里。
铁路运输于一次次提速中尝到甜头。但遗憾的是,与国际先进水平相比仍有很大差距。中国列车的最高时速只能出现在京沪、京广和京哈条件较好的部分路段上,三大干线全路旅客列车的平均速度仍为65.7公里/小时。而且,受旧有线路限制,提速也带来了其他一些问题。例如,运行中普通旅客列车和货运列车为给快速列车让路,需要多次停车避让,晚点成为家常便饭,旅客苦不堪言。于是,始终处于考察、论证状态的修建高速铁路的议案,开始成为中国高层重点考虑的一大议题。