石油危机颠覆运输理念

　　一个很有意思的现象是，正当中国各省市热火朝天地兴建高速公路时，西欧发达国家却开始对高速公路的建设予以反思，原因是日益严重的能源紧缺，迫使欧洲人不得不研究节省能源的运输方式。

　　欧洲有关机构设专门课题，精细地统计、分析高速铁路、高速公路和民航三者的能耗。结果表明，若以1.0作为普通铁路平均每人每公里的能耗单位，那么高速铁路上列车的能耗是1.42，飞机能耗是7.44，高速公路上小汽车的能耗为8.2。由此可见，高速公路的能耗远大于高速铁路。

　　这结果让欧洲的经济专家们意识到当年选择运输方式时追随美国的失误。美国一向以大力发展高速公路和民航的方式，解决国内中、远途运输问题，这种运输模式让美国成为世界头号耗油大国。问题是这种模式和平时期尚可正常运行，一旦遇有石油危机，其经济发展必将遭受重创，美国早已尝到这一恶果。石油危机迫使美国打响海湾战争，接连不断的战事使美国经济滑坡、美元疲软。欧洲的经济专家们意识到必须要扭转这一局面，不可再步美国后尘。

　　这时，西欧各国土地管理机构发现，高速公路的运能是高速铁路的数分之一，建设用地却是高速铁路的三倍；环保部门也发现，高速公路万千汽车排放废气，污染沿线生态环境，高速铁路电力牵引，排放几乎为零，噪声也低于高速公路5至10db。因此土地管理机构和环保部门纷纷呼吁控制发展高速公路。

　　再者就是安全问题。以前欧洲人曾经非常担心高速之下列车是否安全？30年后，日本的新干线，以及法、德两国后来修建的高速铁路，让欧洲人看到高速铁路安全系数远远高过高速公路。例如，以1997年为例，高速铁路自1964年问世以来，日、法、德三国总计运送50亿人次，除1998年德国ICE高速列车在改建线上出过一次事故外，几乎从未出过重大行车事故，也无因事故引发人员伤亡。而全世界的公路交通死亡人数平均每年都在25至30万人之间。

　　欧洲人反思运输模式的结果，是从此开始大力发展高速铁路。于是，继法、德之后，英、意、荷、比、西等国家也开始大规模兴建高速铁路。后来欧盟还制定了一个庞大的发展规划，计划把欧洲各国高速铁路联结成泛欧高速铁路网，并计划到本世纪初将这张网扩建到2.4万公里，把欧洲各大城市用高速铁路连接起来。

　　欧洲经济学家对运输模式的调研结果，很快影响到中国。中国众多有识之士反观本国之现状，发现竟无意间步入了欧洲当年追随美国的旧辙——大力发展高速公路和民航，忽视了对高速铁路的投入。相对于欧洲，中国似乎更应注重节省耕地和能源的问题，中国地少人多，人均耕地仅为1.4亩；中国能源短缺，因此，中国更应考虑对运输模式的变革，即从此开始大力发展高速铁路。此时，中国的国力也已今非昔比。1957年日本修建第一条高速铁路时，其国民人均收入307美元。2000年中国人均收入水平，已是日本人那个时候的数倍。

　　20世纪初，中国铁道部已经开始投资研发高铁技术，同时在研究、制定《2020年铁路中长期发展规划》时，对高速铁路的建设设立了一个宏伟目标，即在2020年之前，要在中国经济最发达的长江三角洲、珠江三角洲和环渤海(京津冀)三大经济圈之间建成长达4000公里的城际高速铁路网。

　　2004年，国务院审议通过了《2020年铁路中长期发展规划》。

　　2006年3月13日，国家发改委正式宣布，京沪高速铁路建设项目获得批准，其中京津城际高速铁路，将被作为北京奥运重点工程率先开工。

　　2007年12月16日10时45分，120公里的京津城际高速铁路最后一根钢轨被扣紧在天津新开路立交桥桥头，中国从此有了第一条真正的高速铁路，而且用的是国际上最先进的无砟轨道铺设技术。

　　与此同时，京沪高速铁路部分路段也于去年分别在上海、南京和济南等省市开工。如今，2008年4月18日，温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上，郑重宣布京沪高速铁路全线开工。

　　今后，按照《2020年铁路中长期发展规划》，广州至珠海、深圳的珠三角城际高速铁路；上海至南京、杭州的长三角城际高速铁路；北京至广州的京广高速客运专线；武汉至广州的武广高速铁路；重庆至遵义的渝黔高速铁路等，也将陆续开工，其中有的已经开工。

　　全长1318公里、设计时速350公里的京沪高速铁路，是目前国际上最长的一条高速铁路线，中国高速铁路的建设一出台便以一个大手笔震惊了世界。这意味着中国高速铁路的建设，会像十年来中国人建设高速公路那样，有一个突飞猛进的发展。中国大陆虽然晚到21世纪才进入世界高速俱乐部，但相信用不了多长时间，中国就会成为拥有高铁技术的大国，建成规模庞大的高速铁路网。