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在“新政效应”之外,还有一些制约二手车交易的老难题没有解决,这包括对于二手车交易的增值税征收就一直“不太合理”,蔡海员举例称,一个二手车静音公司用了9.5万元从个人收购来旧车,再投入5000元为旧车做些美容保养,卖出价为12万,合理状态下的增值税应该按销项减进项的数额征收,但是因为卖二手车的个人不能向经营公司提供发票,目前增值税按销项12万来征收,税额近5000元,占到了经销商利润的四分之一。“如果是经营两三万的二手车,还得赔钱卖。”
因此,二手车经营公司越来越难做,很多都转型为二手车经纪公司。后者既不用负担相关税收,也不用承担售后服务责任。这反过来也导致购车者对于二手车质量和服务越来越不信任。
除了政策上的短板,这个二手车交易新模式想突破传统的购车模式,还将面临更多的挑战。全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长张志勇认为,目前我国各地对二手车的消费需求极不平均。“经济发达、汽车保有量大的城市居民有更新汽车的动力,但二手车消费热情却不高,而三、四线城市则反之,但是培养这些城市居民通过电子商务平台购二手车的消费习惯,实属不易。”
不均状态还体现在各地购车者对于车型的偏好上,资深二手车专家魏征曾举例说,假如石家庄的车主就认宝来、帕萨特,而不认飞度,那么北京市的飞度二手车价格就不会太高,因为二手车是以销定产,决定了北京市场二手车的走势。这就是残酷的现实。
蔡海员也认同这个观点,“由于内蒙古一些城市的地形限制,微车就不受欢迎,SUV车型就肯定没问题。在这个交易平台上,今后也会重视二手车型对各地分站的调配事宜。”
而对于影响该平台发展的决定性因素,张志勇认为是当前我国二手车交易的诚信机制还没能建立起来。他表示,我国汽车保有总量还很低,汽车置换基数不大,所以二手车市场发展尚属初级阶段。在二手车市场中,没有诚信机制的约束,卖主更倾向于隐瞒缺陷信息,这种买卖信息的不对称让购车者更难以信任一个新兴的电子平台。