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【 】日本是世界上第一个建造高铁的国家。目前,日本高铁运营状况是否良好,又给日本社会和经济带来了哪些影响呢?
【 】初期的高铁干线都是连接人口稠密、产业发达的地区,也因此利用率普遍较高、经济收益也很好。尤其是连接京滨、名古屋和阪神三大产业密集带的“东海线”情况更好。给经济高速发展时期的日本提供了便捷的客运服务,也活跃了旅游等服务事业。
但是1980年代以后,日本的高铁建设中出现了国会议员和地方利益集团体“用高铁换选票”的弊端。最典型的是田中角荣执政期间在北陆修建的高铁、利用率极低。又如长野冬奥会前在政客和地方势力的撮弄下勉强上马的高铁项目,冬奥会结束后大部运力闲置、浪费。
这些作为政治项目工程启动的高铁遍布日本东北、北陆、九州等地区,可称其为日本高铁事业的污点!
【 】“东海线”运行后到80年代前一直亏损。日本企业是如何应对高昂投入和运营亏损的?
【 】东海道新干线为盈利采取了诸多措施。
首先是增加售票网点,方便购票。JR(原国铁)各站大多设有叫做绿色窗口的高铁联网售票专柜,可以预定全国各线的高铁和普通客车车票。而全国的旅行社柜台也同样代理高铁车票。其次是优惠高频率乘客。新干线有“回数券(10张票价可乘车11次)”和“通勤月票”制度,因公多次乘车的高频率乘客可享受优惠。同时,“东海线”还开展专项对口服务,例如面向毕业旅行的中、小学生出售与迪斯尼乐园门票配套的优惠套票。
最后是提高车站的商业综合利用率。在站前开办酒店、餐饮店、旅游纪念品店等,还有日本人非常喜爱的“高铁旅游盒饭”等。80年代以来,商业综合服务的创收一直占JR总营业收入的约15%。
【 】您如何看待中国发展高铁的前景?对于中国高铁的建设和发展,您认为有什么地方需要注意?
【 】 应该有一段安定期充分吸收验证,适应和磨合相关技术和培养人才。同时,提高配套设施的商业综合利用率,面向市场、广开门路。尤其是要防止铁路系统内部利益集团垄断资源,增加利用者的成本甚至为腐败提供温床! 为此应建立完善的商业网点公募招标制度,透明、公平的展开竞争。
【 】日本的高铁发展中有什么经验教训?中国的高铁发展道路与日本模式有何异同?
【 】 (前述)。同时,由于建设工期过长,资金回收效率极低,造成利息债务越滚越大,这成了日本高铁部门甚至国家财政的负担。原日本通产省(现国土交通省)对高铁项目的审批程序繁琐且过程不透明,其结果是审批易受政界干扰,造成诸多浪费。
另外,日本实施独立的高铁规格。高铁车辆的制造和零部件供应商开发出来的产品与国际不接轨。无法在全球实施最优采购,在海外设厂的日本厂家也无法利用优势资源为国内提供有竞争力的产品。尤其是在向海外推销新干线技术时,其产品技术规格的封闭性容易受到排斥。
中国与日本高铁发展模式的不同体现在两方面。首先,中国采取先易后难的策略。对目前尚无法掌握的高精尖技术以引进、合作为主,对国内有条件研发的中端技术和应用技术则尽量国内消化。同时,后发的中国高铁利用自身的市场规模和发展速度吸引了各国厂家参与合作。以此博采各国技术之长,缩短国内开发周期,节约资源。
此外,中国的高铁研发以铁道部牵头,铁路设备厂家和铁路系统研究机构为龙头,国内大学和其他研究机构合作配合,另有一部分是与国外合作厂家共同研发改造提高。