中国民航总局针对欧盟“碳税”向境内航空公司发出“抗税令”，标志中国航空业界与欧盟的对垒，上升到政府层面。

　　这场旷日持久、涉及全球的争端，起源于欧盟一条法令：从2012年开始，欧盟将对所有起降于欧盟机场的航班征收“碳排放税”。由是，中国航空业未来数年将新增超百亿元成本，很可能转嫁给消费者。在国内业界看来，欧盟是举环保大旗行敛财之实，违背了国际法多项原则。

　　“抗税”的不止中国一家。去年年末，美国航空业在欧洲起诉“航空碳税”，结果落败。中国的“抗税令”能走多远？

　　赴欧机票至少涨价200元

　　所谓“航空碳税”，实际是欧盟碳排放交易体系下的一项收费。2008年，欧盟首次将航空业纳入碳排放交易体系，规定从2012年1月1日开始，任何进出欧盟境内机场的航班均要受“碳排放量”限制———以2004年至2006年平均排放量的97%为上限，对2012年的排放总量作“封顶”，超出部分要高额罚款。

　　即使在排放总量内，也只有82.5%的限额是免费的，另有15%由航空公司通过拍卖获取，剩下2.5%用来“支持新进入者”。

　　此举影响全球数千家航空公司，包括中国的33家。据测算，明年中国航企要花8亿元来购买配额，未来9年里碳税成本高达176亿人民币，若转嫁到票价上，每张赴欧机票要涨价200元至300元。

　　寄望“抗税不涨价”一锤定音

　　“中国政府此次表态非常重要。协会只是一个社会组织，力量有限；政府不出面反对，欧盟不知道我们力量有多大。”中国航空运输协会副秘书长柴海波6日接受羊城晚报采访时说，此前，中航协是国内“抗税”的主要组织力量。

　　欧盟单方面收费，尽管抗议如潮，欧盟立场不见松动。“问题只能在政府层面解决。”柴海波说，如今中国政府不许航空公司私自交税，不许因此提价，希望能一锤定音。

　　国际“抗税”阵营三大质疑

　　“欧盟的举措是惹众怒的，所以全世界出现了罕见的一致的反对声音。”柴海波说。国际“抗税”阵营提出三大质疑：

　　首先，欧盟此举是单方面行动，没有取得他国认可，违背国际法精神；其次，收税的航线仅有小部分属于欧盟领空，欧盟无权对其领空以外的碳排放收税；第三，根据联合国公约，各国在气候变化领域具有“共同但有区别的责任”，即应给发展中国家留出空间，而航空碳税则实行“一刀切”。

　　航企：这是变相贸易制裁

　　令中国航企愤愤不平的是，欧盟按“历史碳排放量”来设定限额：以前曾大量排放的欧美老牌航企限额高；发展中国家尤其是中国的航企仍在成长期，历史排放量低，未来需大量拓展航线，限额远远不够用———从这个角度看，航空碳税是“变相的贸易制裁”。

　　专家：中国应仿效而非抵制

　　不过，航空法专家、知名律师张起淮认为，欧盟征收航空碳税虽然在程序上有瑕疵，但代表了世界潮流，中国应仿效而非抵制。“要实行自己的碳交易体系，对污染中国天空的所有航班征税，不能老是被动挨打。你立了法，欧盟就会主动来谈判。”他对羊城晚报记者说。

　　欧盟:中国开征碳税会“扯平”

　　对此，欧盟气候与行动司新闻发言人艾萨克以电子邮件回复羊城晚报称，欧盟同意对实施相同“碳管制”的国家进行豁免，换句话说，只要中国开征“航空碳税”，双方自动“扯平”。

　　“碳税庭辩”美国缘何落败？

　　去年，“航空第一强国”美国的航企联合起诉欧盟，最后败诉。“欧洲法院理由是，征收碳税一不违反国际关税法，二不违反国际航空有关约定，连美国都输了，中国更不可能赢。”

　　羊城晚报记者通过欧洲法院获得了该案的庭审资料，显示美欧之争聚焦于三条法律和一条国际法原则，有法律“泥沼”藏于其中。

　　焦点一：芝加哥公约

　　美国控方首先引用1944年《芝加哥公约》的规定，认为航空碳税违背了其第1条主权原则、第11条领空限制和非歧视原则、第15条关于收费的规定以及第24条关于禁止对燃油征收海关关税的规定，指出美国航企在本国领空、公海及领空飞行所作的碳排放，欧盟无权收费。

　　辩方“釜底抽薪”，称欧盟并未加入《芝加哥公约》，至今为止也未承认其条款在欧盟的有效性，所以不受其制约———欧盟完胜。

　　焦点二：京都议定书

　　美国认为，按照《京都议定书》的规定，各国在气候变化上承担减排义务时，可根据各国自己认同的方式和速度；在限制和缩减航空燃油温室气体时，可通过国际民航组织来实行。但欧盟航空碳税并未经过国际民航组织的认可。

　　辩方称，“可通过国际民航组织来实行”并不具有强制性，条款也不够详细；“可通过”是一种选择，包含了“也可以不通过”的意思，欧盟并未违反条文。

　　焦点三：开放领空协议

　　对美国而言，最有利的条款来自《美国欧盟开放领空协议》，其中有关于对燃油收税的规定，明确禁止“对燃油消费征收税费”。然而这一条也被辩方巧妙地规避了。辩方称，航空税费并没有直接跟燃油的使用量挂钩，并非烧油越多、罚金越高，所以不能等同于燃油税费。航空公司付出的实际成本基于给定的配额，以及在碳排放额度市场拍卖的结果；假如航空公司的排放量完全在配额内，就根本不用付费。

　　结论是：航空碳税不属“税费”，与《协议》不冲突。

　　焦点四：国际法原则

　　根据国际法习惯原则，各国对自己的领空享有主权，对公海不享有主权，其航空器可以飞越公海。美国航空公司认为，飞机从美国飞至欧盟，其航线大部分处于公海上，小部分属于美欧各自领空；欧盟对全段航线收碳税，这侵犯了美国的领空主权，且等于是对公海空域宣称了主权。

　　这是辩方遇到的最严峻挑战。辩方不得不同意，会在国际法原则下检查航空碳税是否存在“人为错误”。但同时，辩方提出了相当拗口的辩护：

　　航空碳税并不是针对“飞越第三国(在此指美国)、公海、欧盟领空的飞行器”，只有飞行器的操作者是在运作商业航线、并且在欧盟机场起降时，他们才需遵守碳排放交易体系的限制———因此，航空碳税没有侵犯他国主权，也没有侵犯飞行器飞越公海的权利，因为只有在“商业航班”“物理上存在于”欧盟成员国机场时才需征税。

　　换句话说，辩方设置了两个概念，一个是广义的“飞越美国、公海、欧盟领空的飞行器”，一个是狭义的“起降欧盟机场的商业航班”，航空碳税只对后者有效，因此不侵犯前者的权利。这话虽然牵强，但居然得到了欧洲法院的认可！欧盟因此胜诉。