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2013年,中国汽车自主品牌将往何处去?日系车所受重创绝非一朝一夕能够恢复,这是不争的事实,而大众车系深陷2012年的“变速箱门”引发了市场的诸多不满。在汽车格局充满变数的2013年,中国汽车自主品牌能否抓住时机逆流而上。
虽然根据中汽协发布的数据显示,2012年8月、9月、10月三个月,自主品牌轿车销量与去年同期相比均呈增长态势,其中10月份的增幅达到了14.87%,可是在国家信息中心信息资源开发部主任徐长明看来,这并不足以彻底扭转自主品牌的颓势:“近年我国自主品牌汽车市场份额不断下降,每年下降1到2个百分点。这其中最大的问题在于,自主品牌品质改善的步伐与消费者对品质需求期望仍不匹配。”
毫无疑问,得市场者得天下。其实自主品牌与消费者需求不匹配的,远远不止品质这一个方面。
据相关媒体的数据显示,今年7月,自主品牌轿车市场占有率下降到24.31%,创下2008年9月以来新低。
随着自主品牌汽车市场的萎缩,合资与外资品牌已占据了我国近六成的乘用车市场。而以销售额和利润计,占据中高端市场份额的合资与外资品牌还要远远超出这一比例。以日产玛驰、雪佛兰新赛欧为代表的合资品牌也在不断向10万元以下的低端市场下探,进一步挤压自主品牌的市场。这一窘境的背后,是国内大型车企几乎无一不加入合资的行列,合资品牌甚至已经成为这些车企主打的品牌和公司主要的盈利点。
中国汽车工业协会常务副会长、秘书长董扬甚至预言“三五年内半数自主品牌将消失”。“随着中国越来越多的城市实行车辆限购政策,加之外国品牌不断地在华扩产,中国汽车市场的竞争将会变得非常残酷。”董扬说。
已经热闹了10年的汽车自主品牌,时至今日依然是这样的惨淡现状,不能不让人怀疑其前景。更何况经久不衰的德系车与百业待兴的日系车还在一旁虎视眈眈地觊觎着中国市场。现今摆在中国汽车自主品牌面前的关键问题是,如何能够在丧失了政策支持之后,拥有真正的核心竞争力,在红海之争中杀出一条血路。
长期以来中国企业试图用市场换技术的战略并没能带来真正立竿见影的效果,反而让自主创新的大旗与自主品牌的未来笼罩在阴影之下,这显然是谁都不愿意看到的结果。
“此次自主品牌销量的反弹很大程度上还是缘于日系车近几个月以来在华销量的下滑。”知名汽车行业分析师张兆钧如是说。
但自主品牌的前景仍不能过度乐观。工信部等部委已经发布了推动汽车行业重组并购的通知。董扬认为,虽然自主品牌在此次分食日系车的市场份额中占据了一席之地,但自主品牌的艰难岁月在未来几年仍将持续,这与自主品牌整体实力未改善有密切关系。
有潜力,无实力,这正是自主品牌面临的残酷现实。
先是三面自主大旗——奇瑞、吉利、比亚迪在今年都遇到了波折。前两位是苦于“巧妇难为无米之炊”,上量的主力车型陈旧,竞争力下降,新车型在研发环节出了问题,以羸弱之兵挑战合资品牌的虎狼之师,尚能一战,已是不易。比亚迪则处于调整期,快速扩张时深埋的风险终于爆发,二次创业需从头梳理。
作为自主品牌另一股重要力量,奔腾、夏利、风神、传祺、长安等国字号军团表现平平,以价格,而不是品牌、技术为卖点的自主品牌难以形成有效的市场冲击力,在车市迅速退潮后,车企的体系竞争力千疮百孔。
这样的集体性遇挫,显然问题不是出在哪一家企业上。在“市场换技术”推行不顺的背景下,政府有关部门两年前寄希望于通过合资公司推自主品牌以求换来技术,而合资自主品牌主要是指国内汽车合资公司通过购买、引进外方产品技术平台,并在此基础上重新开发出知识产权归属于合资公司的品牌、车型。目前已经正式上市的广汽本田的理念、上海通用五菱的宝骏以及东风日产的启辰就是合资自主品牌产品。
但合资自主品牌,毕竟不是自主品牌,长期以来中国企业试图用市场换技术的战略并没能带来真正立竿见影的效果,反而让自主创新的大旗与自主品牌的未来笼罩在阴影之下,这显然是谁都不愿意看到的结果。
但如果中国企业继续以往“老鼠咬天”式的经营管理方式,以求大、好面子为行为标准,那被吃掉恐怕是唯一的结局。毕竟,在汽车红海的微时代到来之际,如何寻找到自己的核心竞争力并为之制定一套切实可行的战略执行计划,才是中国车企安身立命之本。