打车应用让的哥月入增2000元打车成功率超70%乘客与司机协议加价

　　文/记者蚁畅图/记者苏俊杰

　　据广州市出租车行业协会的数据，目前广州全城出租车约19300辆，每日载客170多万人次。但人均拥有出租车数量在北上广中却排名垫底，打车难依旧是广州城市生活的难题。

　　手机打车应用在广州的出现和竞逐，正悄然改变着这种现状，提高了出租车的业务量和收入，也让打车难问题很大程度得到缓解。打车应用如何争夺广州市场？出租车公司、的士司机、乘客迎来什么变化？相应行业规范由谁给出？还有相当多的问题需要探讨。

　　的哥乐呵呵争着下软件

　　“上个月我刚奖了一袋米一桶油。”记者坐上的士后，这是司机黄师傅的第一句话。4月10日夜，打开打车应用软件，选择自愿加价10元的“现在用车”，仅过47秒，黄师傅打来电话，“你好，请问你现在在哪里？”

　　黄师傅使用一款手机打车软件至今近3个月，一袋米和一桶油只是他尝到甜头的一部分。“那是对我上个月‘抢单量’第一的奖励。”除了米和油，软件方在4月份，将奖励当月抢单第一名的司机300元油票，除此之外，还有话费奖励、流量补贴。

　　以上的奖励并不是最大的甜头。“业务量上升是挺明显的，还有一部分收入是乘客的自愿‘加价’。”黄师傅语气兴奋，如果完整做一天，能多100元收入，那么一个月能多赚2000元。

　　在该应用一处线下业务点，不少司机伫立，掏出手机让工作人员帮忙下载、安装并注册使用软件。工作人员毛小姐介绍，截至4月10日21时，广州已有4149名司机注册了其软件。

　　乘客呼值得打车不发愁

　　软件工程师Ken经常在公司加班，凌晨一二时回家是家常便饭，打车是他的首选。打车应用让Ken打车不再发愁。“这个软件有预约功能，加上我愿意加价，一般出公司之前司机都能准时到。”Ken说。

　　做行政工作的阿城则有不一样的使用体验。“基本上不加价甚至加5元都很难约到车，要加10元以上才有司机来。”而在一次预约成功后，阿城在等待指定出租车的过程中，数辆空车开过，却只能摇摇手拒绝，“爽约的话，会有惩罚，司机也不会轻易爽约。”在多款打车软件上，对爽约的处罚均十分类似：第一次爽约，账号被停用一周；第二次爽约，账号被停用两周；第三次爽约，账号被永久停用。

　　或视乘客需求的不同，对于如阿Ken的用户来说，遵守软件的使用规则、额外支付加价为他带来了方便，“我觉得值得”。

　　“电召”被抱怨体验差效率低

　　在此之前，类似的方式是“电召”。但在Ken看来，电召的“使用体验很差，效率太低了”。“我很少接电召的单，经常去到目的地，乘客已经坐上别的的士走了，而且效率很低，很多乘客上了车跟我抱怨等太久。”黄师傅看法相似。

　　广州出租车行业协会秘书长吴宏钢同样坦承，有时乘客电召约了7时，司机等了近半小时还不见人来，但对于打车应用软件可能带来的影响，吴宏钢则十分谨慎，“还不太了解”。

　　据北京一业内人士透露，目前北京的出租车电召平台一年亏损1300多万元。“每个月要向电召交80元，但有时候几个月都没有享受到电召带来的业务，我们抱怨很久了。”黄师傅说。

　　电召系统之下，司机大部分依旧靠“扫街”，打车应用软件的出现正在将的士司机从高成本的扫街中解放出来。每天的低峰时期，陈师傅一度“不出去扫街了，就坐着刷新，等订单，最后发现和扫街差不多。”

　　“加价”存争议软件应用火爆

　　黄师傅在甜头之外，每个月都通过打车软件获得“加价”部分的收入。在他看来，才是“最大的诱惑。”

　　而《广东省出租汽车管理办法》第三十条规定，“上客后启动计价器，抵达目的地后按规定收费并出具发票，不得以任何方式直接或者变相多收乘车费用”。

　　多数打车软件商回避谈论此问题。而在嘀X打车华南区总监陈志伟看来，这是一种“市场价格的杠杆”，“我们只提供平台，加价是司机与乘客之间的事。”一名业内人士坦承，这部分费用处在灰色地带，“但这是软件得以在司机中铺开的关键”。

　　“拼车”是另一处灰色地带。在一款打车应用中，乘客还可选择“是否愿意拼车”。而《广东省出租汽车管理办法》有“不得无故拒载或者招揽他人同乘”的规定。

　　盈利模式未定砸钱仍是主流

　　“盈利模式？我们三年内不考虑这件事。”陈志伟打比方，“现在我们就是做平台，乘客和司机是平衡木的两端，谁的钱我们都不敢收。”或许正如谈及收费时，司机黄师傅所说，“谁收钱谁就死”。

　　是否有人选择先赚钱？在一款打车软件中，用户可通过信用卡或支付宝对账户进行充值，在成功叫车之后，“加价”费用从账户中扣除。在陈志伟看来，这里或许有分成协议，但“砸钱仍是主流”。

　　成熟的盈利模式参考来自美国的Uber公司，同样作为租车软件，2010组建于旧金山的Uber提供包括出租车、私家车在内的租车服务。在出租车项目上，Uber向用户收取1美元的预订费，并默认收取打车费用的20%作为司机的“小费”，这一切都通过绑定信用卡账户在线完成。但在陈志伟看来，Uber的盈利模式并不适合中国。

　　此类公司“小巧”融资渠道神秘

　　打车应用公司的规模多走“小巧”路线，在其背后，却是一场互联网巨头之间的细分战争，且正在拉开序幕。公开资料显示，摇×招车于2012年5月获得数百万美元的首轮融资，第二轮融资已于去年年底启动。嘀×打车则对其融资信息始终保持神秘。

　　与CEO程维同在阿里巴巴任职多年的陈志伟认为，未来能带来决定性影响的是软件背后的巨头们。目前在北京，其打车应用已经嵌入百度地图和微信，且已实现在线打车功能。而受曾经任职过支付宝的影响，在陈志伟看来则尚处在模糊阶段，“或许有一天我们可以通过支付宝收乘客的钱，但目前司机们更喜欢用现金。”

　　未来：时时知道车还有几分钟到

　　和Uber的创办出于“打车难”的亲身体验类似，“让打车比当下更容易”，是所有打车应用宣称的梦想。

　　“事实上，和停车应用类似，这个行业就是将闲置的社会资源集中再分配，提高公共资源的利用效率，同时建立全社会的互信体系。”陈志伟说。

　　记者使用后发现，打车应用呈现“同质化”趋势，打开应用后，输入起始地址，再输入加价数额，司机则在另一端“抢单”。

　　“目前你只能从软件里看到距离你2至2.5公里范围内的闲置出租车，未来可能会实现500米甚至更短的距离，匹配会越来越高效。”陈志伟认为，高效匹配不存在极限，最理想的方式就是乘客与司机对接，在出门之前就知道出租车已经在门口等你了，或者出租车还有几分钟就到。