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争论了5年的京沪高速铁路建设方案终于在2004年年初尘埃落定。尽管还有少数几位专家及上海磁悬浮公司坚持做磁悬浮方案的支持者，但经过多方权衡，1月7日，温家宝总理主持的国务院常务会议已经讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》。消息人士透露，会议接受了与会专家提出的京沪高铁弃用磁悬浮、采用轮轨技术的建议。接下来就看德、法、日三国谁能在项目招标中胜出了。
轮轨派最终胜利
1月7日，温家宝总理主持国务院常务会议，讨论并原则通过了由铁道部和发改委提交的《中长期铁路网规划》，该规划提出将建立“四纵四横”的高速铁路网，京沪高铁位居四纵之首。消息人士透露，该规划接受了与会专家提出的京沪铁路采用轮轨技术的建议。
关于京沪高铁的方案之争此前曾有多种版本流传，去年9月在杭州举办的中国铁路建设高峰会上，铁道部有关人士曾透露，京沪高铁计划采用轮轨技术，但是此消息没有得到确认。此次《中长期铁路网规划》获得国务院会议的通过无疑给京沪高铁的方案之争划上了句号。记者就京沪高铁采用轮轨一事致电铁道部长期规划处，工作人员没有否定这个说法，但拒绝发表评论。
弃用原因很充分
弃用磁悬浮也给了中国自有产权高速铁路带来长远的市场前景，铁道部网站刊登的文章形容干部职工听到《中长期铁路网规划》获得通过后“精神振奋，反响热烈”。
确实，长达十年的论证可谓好事多磨。该项目最早于1995年由中国交通运输协会与中国铁道协会提出建议，后来原国家计委、经贸委、科委、体改委和铁道部组成“京沪高速铁路建设前期重大经济技术问题研究课题组”进行论证，最终铁道部于1998年编制成项目建议书报国家计委审批，在国家计委委托专家进行评估时，何祚庥院士提出了磁悬浮方案，随后“轮轨派”与“磁悬浮派”一直争论不休，直至去年9月，在最后一次论证中，多数专家才签名支持采用轮轨技术。
一直参与京沪高铁项目论证的中国交通运输协会副会长王德荣告诉记者，之所于弃用磁悬浮，是因为磁悬浮技术与我国现有的轮轨技术不兼容，由于京沪铁路衔接着其他20多条干线，由于不能兼容，就无法形成一个互连互通的路网，也会产生大量换乘问题，而且换乘还不能在同一个车站上。另外，磁悬浮的成本过高，每公里成本约3亿至4亿元，比轮轨高一倍。
德法日竞标
京沪高铁高达1200亿元的投资对于掌握高速铁路技术的德、法、日三国的吸引是巨大的，三国有理由使出浑身解数来争夺。王德荣透露，京沪高铁项目已经进入最后的论证阶段，接下来将决定采用哪国的技术以及如何多渠道筹措资金。
王德荣告诉记者，温家宝总理在去年12月1日告诉来访的德国总理施罗德，京沪高速铁路的建设要引进世界先进技术，并就将实行公开招标。
目前来看，三国技术各有千秋，在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统四个技术核心方面几乎不相上下。法国TGV技术、德国ICE技术和日本新干线时速都可以达到300公里，符合中国的要求，法国的控制技术比较先进，德国的传动部分比较先进，日本的运营经验和管理则比较成熟，而且新干线采用动力分散式也不会造成动力浪费，代表高速铁路的发展趋势。最终的决定因素只有两点：价格和技术转让。从中国高速铁路长远发展来看，后者才是最关键因素。
事实上，从去年开始，三家已经开始竞相推销其技术。2003年9月，德国总统约翰内斯·劳访华向中国推销其高速铁路技术，并在上海乘坐磁悬浮列车。他一再强调，德国除了磁悬浮列车，还有高速轮轨技术。12月，德国BWG、普弗莱德尔和西门子三家公司宣布，将在广州成立“德国高速倡导组织”，并与广东省铁路集团有限公司合作在广州建立实力中心，德方将通过该中心向中国国有和地方的铁路运营单位提供支持和技术诀窍。
在去年6月第5届中国国际现代化铁路设备展览会上，阿尔斯通表示关注京沪高速已经十几年了。而且该公司已经向西班牙、韩国转让了高速铁路技术。
王德荣坦言，日本在技术转让方面是极其保守的。另外，日本在向中国推销其新干线技术时，遭遇了强大的民意阻碍，但是高层对此表现得仍很积极。
发改委投资研究所所长张汉亚在谈到这一竞争格局时表示，政治考虑也是国家决策中很重要的因素，也是最不稳定的一个变量。王德荣说，政治因素虽不是绝对因素，但肯定不会排除。
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