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随着民营奥凯航空公司首架航班波音737-900飞机从天津滨海国际机场跑道腾空而起，国有资本垄断中国航空市场50年的格局被打破。奥凯之后，还有鹰联、春秋、华夏等民营航空公司踌躇满志的身影。
低成本航空尚未到来
“奥凯们”被业内人士归入民航“第三阵营”，“第一阵营”自然是国航、东航、南航三大航空运输集团，“第二阵营”则是上海航空、四川航空、深圳航空、山东航空等地方航空公司。因为没有欠债、退休人员等历史包袱，民营航空公司理所当然被认为具有低票价优势。
奥凯首飞之日天津到昆明的票价是人民币680元，这是在国家民航总局制定的1700元基准票价基础上4折的优惠，但这个价格并没有市场竞争力。
据了解，目前执行天津至昆明航线的还有国航、海航和东方航空，三者标准经济舱价格也在1700元左右，也都推出了打折机票，按照民航有关机票打折规定，奥凯与三家国有航空公司机票价格相差不会太大。这与此前人们普遍期待的低廉票价显然有一定的距离。
对奥凯以“低价”作噱头的说法，奥凯航空公司董事长刘捷音表示，国内民航业是一个“高投入、低回报”的行业。就目前政策而言，飞机进口关税、机场起降费、民航基建基金、航空燃油、机票销售和机务维修市场等不可变成本高达80%，而公司能够控制的成本包括工资、福利以及一些零碎的费用仅在20%。相对国有航空公司，奥凯的优势在于有更良好的体制、更团结的队伍、更快的反应、更好的市场销售政策。
“要实现低票价，需要低成本作保障。而只有机队规模达到15架以上时，才会具有低成本。在中国实现低成本需要一个长期过程，奥凯会用3至5年时间探索低成本的道路。”民航总局运输司副司长史博利也曾明确表示，我国目前尚不具备开办低成本航空公司的条件。民航总局已批准的民营航空公司没有一家是以“低成本航空公司”的名义被批准的。
不可控制成本占运营成本的比例过高，注定了短时间内在降低成本方面难有太大的动作，而这恰恰是民营资本最擅长的领域。仅以航油成本为例，目前国内航油只有中航油和中石化两个进口途径，长期垄断造成航油价格严重偏高。据专家介绍，国外的航空公司航油成本所占的比例大约在15%～20%，而国内航空公司这一部分的成本却要占到30%，高的可能达到40%。
资源争夺中的劣势
飞行员资源的稀缺也是颇令民营航空公司头痛的一个问题。每年几大国有航空公司都要购买几十架飞机，仅有的一个四川广汉飞行学院的学员连几大国有航空公司的需求都满足不了。民营航空公司没有飞行员储备资源，只能依靠目前传统航空公司飞行员的流动。
虽然理论上目前飞行员是可以自由流动的，但2004年10月民航总局下发了《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》规定，“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”这条规定间接阻碍了民营航空公司招聘飞行人才，民营航空公司甚至不得不招聘外籍飞行员——奥凯40多名飞行员中就有7名是外籍飞行员，成本显然不会太低。
另外民营航空公司注册资本比较少，而有金融人士分析，银行是不太可能像对待国有航空那样给民营公司融资的。因为民营公司不敢正面和国营公司抢干线航空，大多是经营支线。这就给银行评估公司带来两点疑问，一是支线盈利空间的大小，特别是季节性收入中有没有其他补充；二是客源情况怎么样，企业成本的监控能力如何。民营航空公司必须在这两方面有突破，才可以确保银行信贷的安全。而民营企业都没有政府背景，其前景无法保障，为此，银行在资金的投入上肯定会很谨慎。
更令刘捷音忧心的是，从3月27日起，海航已经用32座的多尼尔飞机开通每天一班天津—郑州—长沙航线，无疑是给目前仅有一架客机、一条航线(天津—长沙—昆明)的奥凯航空以沉重打击。尽管奥凯新闻发言人韩晶高调回应，称非常高兴看到在奥凯开航仅三周后便有航空公司能够跟进，而天津航空市场会因为不断有航空公司的进入而越发兴旺，这对航空公司和消费者来说都是好事情。但是业内人士却指出，32个座位的多尼尔只需要20多名客人便可以保证收支平衡，而180多个座位的波音737-900则需要130名旅客才能勉强收回成本。刘捷音曾在多个场合公开表示：“民营航空公司起飞后，并不是要冲击国有航空公司，而是力图对航空资源进行合理化布局。”但同行却并不这么认为，先前国内运营天津航线的6家航空公司针对奥凯的出现而召开代理人会议以及海航复飞长沙航线，都将矛头直指奥凯。
“鲶鱼”入局消费者终将受益
这是一个民营航空资本爆发的季节。在天相投资顾问公司分析师孙利萍看来，吸引民营资本争办航空公司的主要力量，是民航的赚钱效应。
尽管年增长率已低于1990年前后的20%，但中国民航未来十余年仍将保持年均增长10%以上的世界民航最高涨幅。去年中国民航是“1年赚了10年的钱”，波音公司近日发布的一份针对中国航空市场的报告也预测说，未来20年中国航空旅行业的增速将超过国内生产总值的增速，中国将成为仅次于美国的世界第二大商业飞机市场。
权威数据显示，发达国家机票平均价格占其人均年收入的0.5%，中国却高达15%，而中国目前的780条国内航线中约70%适合开展低成本的航空服务。一方面是中国旅客对低成本、低票价的航空服务的强烈需求，一方面则是适合开展而没有开展。把低成本航空的大旗交给规模小、融资少、航线选择自由度有限的民营航空未免不切实际，但并不意味着民营航空的出现毫无价值。民营航空公司不仅具有发展低成本航空的优势，而且还有望带动市场，促使现有的部分中型地方航空公司也向低成本战略靠拢，因为降低成本、提高效率将是未来航空业的发展方向。正如四川航空公司专家委员会研究员张笑山所说，民营航空公司类似于民航业的“鲶鱼”，可以激活国有航空公司主导的局面，提升整个行业的效益和竞争力。而这背后，消费者都将是最大的受益者。
群雄并起争抢货运市场
部分业内人士认为，民营航空与其把目光放在和国有航空公司“血拼价格”上，倒不如把精力集中在国内巨大的货运市场上。中国民航总局副局长杨国庆在博鳌亚洲论坛2004年深圳物流大会上指出，中国的发展给亚洲航空物流的发展带来了重要机遇，中国经济持续快速发展和加入世界贸易组织，促进中国货物进出口的增长。现在中国已经成为世界第三大进口市场和亚洲第一大进口市场。2003年中国从亚洲国家和地区进口的商品总额达到2729万美元，同比增长42.4%，从东盟、日本、韩国、印度的进口增长均在35%以上，这使中国国内以及与亚洲国家之间的航空货运的需求量与日俱增。根据国际民航组织的预测，未来几年中国可能成为全球航空货运量增长速度最快的国家，增长率可能超过7.3%，高于全球航空5%的增长率。
多家国际航空巨头已经相继通过开通中国航线或入股等方式将触角伸进了中国市场，汉莎货运、UPS、联邦快递、大韩货运、新加坡货运都在华东货运市场的中心点上海投入了大量的运力，并开始延伸到华南货运市场。而中国却没有能和外资相抗衡的货运航空公司，只有国货航、中货航、扬子江货运和新组建的翡翠货运等为数不多的几家，无论是总体数量还是各自的货运能力，与外资航空公司相比都有相当大的差距。
奥凯选择天津作为自己发展的基地，也是基于在货运这个大市场上分一杯羹。公司新闻发言人韩晶说，目前天津已经被国家规划为华北地区最大的物流基地，以天津为核心的环渤海湾、以上海为核心的长三角地区和以广州为核心的珠三角地区并称为国内三大物流圈，而与后两者相比，天津地区的航空运输力量相对薄弱。与此同时，天津地区拥有一大批国际知名企业，物资流通、原料供应都需要航空运输的保证。奥凯申办航空货运业务正是看中了这一点。
但奥凯在首飞之日却选择了客运，韩晶的解释是，波音、空客方面真正意义上的货机数量很少，国内外租赁公司手中也鲜有货机的身影，目前几家飞机维修公司的货机改装业务都已经排到了2007年，不得已而调整了业务方向，“客运先行，以货为主”。
虽然和国内国际航空巨头较量还言之过早，但奥凯毕竟迈出了第一步，而选择货运也许不失为冲出国有航空公司“合围”的一条上策。
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