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重点推荐2-广州地铁目前日均客运量为60万人次，而上海是广州的1.5倍，代表们普遍反映广州现行地铁票价过高，很多市民坐不起地铁。
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昨天，广州市物价局将广州地铁线网票价听证方案送达听证代表手中，从记者拿到的听证材料来看，广州市地铁公司采取以里程计价的方式提出三种地铁联网票价方案进行听证。按照降幅最大的方案三来计算，实行新票制后乘坐1、2号线出行的市民中，73.33%的区间票价不变、25.59%的区间下降1元，西朗~琶洲这一个出行区间降幅为2元，幅度最大。
接受记者采访的部分乘客听证代表表示，虽然新票制与现行票价相比有一定幅度的下降，但觉得下降的幅度仍不够大。广州市物价局局长沈志超表示，乘客若觉得票价降得不够可以通过代表在听证会上进行提出自己的建议。信息时报除了开通热线电话外，在听证会召开前市民也可以发邮件至邮箱jjb@xxsb.com。
一二号线全程价或降坐得越远实惠越明显
据介绍，现行票价政策起步价为2元，可乘坐3个区间(每相邻两站之间为1个区间，每3个区间为1个段)，目前一、二号线平均区间长度为1.22公里，即平均起步里程为3.66公里。本着线网票价方案收费水平不超过目前一、二号线收费水平的原则，线网票价方案的起步里程设为4公里，起步里程内票价2元。
短途票价未见降
据了解，新票价方案并没有给短途客带来多少优惠，对于现行的一、二号线路，平均有74.64%区间维持现行票价，另有4个出行区间票价上调1元，分别为广州东站-杨箕、中大-赤岗、晓港-客村、江南西-鹭江，记者发现这些出行区间间距小、里程短，而且沿线陆上交通发达，公交线路几乎与地铁线路重合，在此情况下还将地铁票价调高1元，更会削减这些路段的客流量。不过，市物价局表示，在实施新票价方案时，不会提高上述票价而是维持现票价不变。
中长途客更多实惠
按广州市地铁公司提出的里程计价方式，77%以上的短途票价与现行票价持平，超过14以上的站点之间的票价比现行票价下降1元，尤其是中长途客的票价，将以每公里收费水平“递远递减”为原则，即乘坐里程越长，票价涨幅越小，以吸引中长途乘客乘坐地铁。
客流高峰时期不加价
据介绍，此前传闻的“客流高峰期采取灵活票价政策”的措施并未被听证方案采纳，但“地铁公司可根据各线客流、线路特征、新线导入期等具体情况，在政府制定票价政策的前提下自行制定和实行其它优惠政策。”此外，新线网票价方案将继续保持政策规定的对老年人、盲人、革命伤残军人的优惠。
市物价局局长沈志超表示，对于新开通的地铁线路，如果在试运营期间出现客流量较少的情况，地铁公司有权自行调低地铁票价，吸引市民乘坐地铁。
缩小与公交票价的差距
根据《广州统计年鉴》数据显示，2003年地铁与公共汽车、电车等常规公交的平均人公里收费比为2.50∶1。
虽然说乘坐地铁比常规公交更舒适、快捷、准点，并且地铁线网的建设、运营、维修等成本远高于常规公交，因而地铁票价比常规公交略高并不无道理。但是，地铁作为城市公共交通骨干，必须承担较大的客流，因此过高的地铁票价必将消减其客流量与使用率，对地铁事业本身也造成一定损耗。而广州地铁的新网线票价政策正是考虑到此点，适当地降低了票价使得更多市民有能力乘坐地铁，为地铁吸引到更多的客源。
与此同时，随着广州市公交车逐步实现空调化，大量的公共汽车、电车将1元票价调整为2元，其收费水平将有较大增长，而地铁平均人公里收费水平在实行线网票价方案后将有所下降。综合分析发现，新的线网票价不仅不会形成乘客的额外负担，而且会适度减少乘客搭乘地铁的费用，并将进一步缩小地铁票价与常规公交票价之间的差距。
物价局：代表可再提修正案
接受记者采访的听证代表严嘉汉和劳宪均表示，“对按里程计价都没什么异议，但仍觉得降价幅度还未达到我们预期的心理值，可否在这三套方案之外另外提请一套方案来进行听证呢？”
广州市物价局新闻发言人吴林波表示，“开听证会的目的就是为了广泛听取市民对地铁票价的不同意见和想法，对这三套方案有什么意见都可以畅所欲言，代表们也可以选择三套方案之一，在此基础上在听证会上提出修正案。”
地铁公司建议采用方案三
广州市地铁公司建议，建议采用票价结构简单，易于推广的方案三，施行后的票价水平不超过目前1、2号线的票价水平：共有345个出行区间维持原价，占总出行区间数的74.19%；119个出行区间降价1元，占出行区间总数的25.59%。一号线全程票价将从现在的6元降到5元、二号线三元里—琶洲段票价也将由6元降到5元、从西朗到琶洲的换乘价也下降2元。
据了解，方案三设置了4、6、8公里三个里程阶梯，12公里以上的里程跨度变为6公里，24公里以上的里程跨度则再度变为8公里，这就形成了票价收费水平“递远递减”的合理阶梯，也就是说路程超过24公里的中长途乘客将享受最为优惠的地铁票价。
“递远递减”票价政策虽会在实施初期造成地铁一、二号线运营收入下降2%左右，但从长远来看，方案三将更有利于吸引中、长途客流。而随中长途客运量的上升，运营收入也会达到一个合理的水平。
广州地铁总公司预计，实行方案三将比方案一和方案二更有利于提高地铁客运量，发挥其城市公共交通骨干的作用。在地铁线网逐渐成型，线路可达性随着新线开通得到很大改善的条件下，地铁客运量将大幅上升，预计到2010年将达到日均约200万人次的水平。
代表：票价要结合居民收入制定
昨日，记者电话采访了部分参加听证会的人大代表，虽然大部分代表都还没来得及看听证材料，但代表们也普遍反映现行的一、二号线票价过高，很多市民坐不起地铁，使得地铁使用率偏低。他们建议，应该在考察广州市民整体生活水平和经济承受能力的前提下，制定“大多数市民都坐得起地铁”的票价标准。
票价要结合居民收入制定
广州市政协委员、信息时报副总编辑丁延辉表示，当选代表后已向周边经常乘坐地铁的各类人群问访，发现广州市民乘坐地铁只是出于“不堵车、节约时间”的考虑，市民出行的优先交通工具仍然是公共汽车，很重要的原因就是因为地铁票价太高，抑制了市民的乘坐愿望。
丁延辉说，“时间太紧，还没来得及研究复杂的地铁运营成本报告，但从世界各国地铁票价定价的经验来看，地铁票价的制订其实与成本的关系并不大，而主要与居民承受能力和消费意愿有关。”
“我咨询了有关专家表示，就轨道交通票价调整的空间而言，应采取与经济发展水平、通货膨胀以及居民的实际收入增长相一致的原则：一般而言轨道交通票价可与通胀同步增长，但不能超过居民实际收入增幅，以香港为例，香港居民平均薪金增加13.6%，物价上涨指数为8.2%，票价调整年率约为7.5%，这一幅度为各方所接受。”
“对地铁公司来说，不同的票价显然意味着不同的运营收入，合理的票价一方面保证营运收入、另一方面不使客流流失。香港地铁在1989-1998年10年间由于制定了较为合理的票价水平，其票务收入在总收入中占的比例平均高达82%，成为世界上唯一不需要补贴就能从车费收入中支付所有费用且仍有赢利的企业，其票价制定是在政府宏观调控下按市场手段进行控制，是极为成功的案例。”
新票制降幅小短途客受益少
来自广东省气象局的乘客代表严嘉汉也是广州地铁公司群众咨询委员，参加过地铁公司的绝大部分群众意见征集活动，如地铁站名命名、线网规划等。严嘉汉在接受记者采访时表示，“从2004年1、2号线乘客票价构成材料分析，付费票价在2、3、4、5元的乘客占所有客流的比例为29.43%、31.38%、24.88%、11.12%，总计所占比例为96.81%。实行新票制后这96.81%经常乘坐地铁的乘客中只有极少数能享受到很小的实惠，降价幅度太少了。”
二号线全程应4元
严嘉汉认为，“地铁此次改为按里程计价，但不管根据什么原则计价，乘客都是希望越便宜越好，早在2000年我就给地铁公司写信建议降价，2元钱4个站、全程4元。从瑶台到华保花园的189路公共汽车全程票价2元，但坐地铁是从三元里到磨碟沙则需要6元。考虑到堵车和地铁的高建设成本等因素在内，2号线全程票价在4元是比较合适的。”
“虽然从西朗到琶洲这一区间票价降幅最大为2元，但试问有几个乘客会经常从西朗坐到琶洲？”
市民：老百姓坐不起等于浪费资源
市民何先生拨打时报地铁票价专线时表示，“广州地铁的高票价已严重影响了地铁的载客率，建议大幅度降低票价提高乘坐率。”
何先生曾在日本工作五年，“对比日本的地铁，广州的地铁利用率太低了，票价又太高。”何先生曾有一年在东京做楼房的清扫工作，每天往返于不同的6幢楼都靠换乘地铁，因此对日本地铁的线路非常熟悉。“日本的地铁票价比广州低很多，从浦田到东京步行要3小时左右，换乘地铁要经过十几个站，但票价只要210日元，相当于一个普通人14小时的工资。而广州的地铁从芳村到天河城就要6元，费用太高了，普通人都坐不起。”“由于票价低廉，日本地铁的利用率都很高，常常是人满为患，公交车反而很少人坐，因而地面交通通畅了很多。
相比之下，广州目前的地铁利用率太低了，而地面交通又挤得慌。这简直是一种资源浪费，希望广州地铁能够降低票价，吸引更多人来乘坐，真正起到缓解地面交通压力的作用。”
运营成本分析地铁运营三年进入赢利区间并非好事
根据广州市价格成本调查队对地铁公司的财务审计显示，广州地铁在1999年开通仅三年后，就在2002年开始扭亏为盈，2004年期末净利润为518万元。
广州市价格成本调查队所做的《广州市地铁线网运营成本调查报告》中指出，广州地铁建设资金的筹措与贷款还本付息都由市政府统筹安排，贷款由地铁公司为主主体向银行借贷，市财政对已进入经营期的线路给予每年一定额度的专项补贴，用于支付投资贷款利息和弥补运营业务亏损。公司除地铁建设、地铁运营业务之外，同时对地铁附属资源进行开发经营。
有不愿具名的乘客代表表示，“地铁本属城市公共交通的性质，其投资效益是远期性的，投资之巨不能成为票价走高的理由。”曾参与广州地铁线网的规划设计的专家代表马小毅表示，“按目前广州地铁的票价，保本运营没有一点问题。”该乘客代表认为，“世界各国地铁很少有不亏损，2002年开始盈利227万元，2005年翻一番至518万元，盈利自然与车票收入有关，足可证明其票价之高。”
编辑点评：老百姓愿坐才是硬道理
广州地铁线网票价听证方案昨天终于跟听证代表见了面。地铁公司这回提供了三个方案，据测算，尽管程度不一，总的来说，乘坐1、2号线出行票价将有所下降。
笔者是个数字盲，最怕计算复杂的数字，所以对于新方案，是否真的有益于街坊，我无法给出自己的答案。不过，我还是相信新方案肯定会更优惠一些。当然，这不是我算出来的，而是估出来的。因为，在笔者看来，根本用不着复杂计算，在地铁网络面临急剧扩张的新形势下，将地铁票价往下调一调，已经是势在必行。往下调是正常，往上涨才是不正常。所以，对于这次地铁票价听证会将可能成为近年绝无仅有的降价听证会，我并不觉得有什么特别的。这其实完全是市场的力量使然。
一则，地铁网络扩大了，规模效应显现，地铁票价必然下调，；二则，地铁一、二号线开通几年，利用率不高是有目共睹的。就以中山路为例，这条路是广州人流量最大的交通主干道之一，一号线穿行了其中大部分。但迄至今日，这条路上的公交车依然是广州最为拥挤的。但一号线却仍然吃不饱。这种反差原因何在？地铁票价太高，超出了民众的承受力，应该是非常重要的因素，人们宁愿挨挤去坐公交车，也不愿帮衬地铁。如此，一条线路可以，线路多了，问题就大了。这就不仅仅是亏不亏损的问题了，也会让开通地铁以疏散地面人流的初衷大打折扣，建地铁的目标也将出偏差。
在笔者看来，这次的听证会，与其单纯就票价问题听取民意，不如将听取民意的范围扩得更大些，有必要将地铁发展的方向、存在的问题、民众对地铁发展的期望是什么等问题，都广泛听取民众的意见。笔者以为，对于广州的地铁来说，老百姓愿坐才是硬道理。当然，这就不仅仅是个票价问题，要解决的问题比这多得多。
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