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[中央人民广播电台记者]刚才胡部长和安总调度提到这次提速以后，在一些线路上既会开行200公里的动车组，也会开行重载列车，这种复杂的运输方式在世界上应该是独一无二，对线路的铁轨、铁路固定设施提出了很多要求。请问铁路部门如何通过技术创新来解决这些难题？还有一个小问题，刚才提到4月18日，我们首先会有140对左右的动车组上车运行，起名为“和谐号”，我想问一下是不是所有的动车组都叫“和谐号”，它是一个品牌还是一个什么代码？ [ 2007-04-12 15:40:32 ]
[铁道部总工程师何华武]很高兴回答你这个问题。第六次大提速首先要了解它的背景，它是在客货列车共线运行，我们现在日行车量已经达到100对，运输密度已经是世界铁路第一的。在这种背景下，传统的技术肯定难以解决它的客货幅差大、列车运行安全、乘客乘坐舒服、提高运输能力等等问题，怎么办？中国铁路在准备过程中，应该讲吸取了前五次大提速成功的经验，始终坚持了自主创新的道路，通过一系列的综合分析研究，系统试验、验证，实行200公里等级提速技术，应该说在技术创新方面取得了丰硕成果，而且有些成果达到了世界上的先进水平。 [ 2007-04-12 15:43:02 ]
[何华武]具体体现在：第一，这是一个非常复杂、庞大的系统，它的成套技术，我们全面掌握了，包括设计、施工、制造、试验、运营、管理和维修以及集成技术。这里面我们形成了既有线时速200公里等级的提速技术体系，这个技术体系包括铁路技术管理规程，既有时速200公里—250公里的既有线技术管理的办法，还有200—250公里提速的技术条件、设计规范、施工技术指南、验收标准，以及运输组织、养护维修等等相关的标准和规则，有了这套标准体系以后，通过我们提速工程的实施和试验、牵引试验、运行模拟试验，实现了旅客列车，也就是动车组开始时速200—250公里，也实现了最小间隔5分钟，货车80—120公里，还有25双层旅客列车，这个行车量刚才安总给大家介绍了，超过130吨车的分22个区段，有的干线日行程量已经超过了140倍。 [ 2007-04-12 15:44:01 ]
[何华武]第二，公路工程技术。我刚才讲到幅差大怎么办，首先研究线路、站场、关键系数标准及相关的参数。大家开汽车的时候就注意到了，当区段干线小的时候你就感觉到有离心力的作用，对于货车是80-120公里，确定这些标准和相关参数，充分利用既有设施，在这个条件下，优选合理的提速工程技术改造方案。关于路基，路基工程一定要土工结构去设计，要有物理和力学指标来设计。 [ 2007-04-12 15:46:23 ]
[何华武]我们既然是旧线提速，必然会充分利用既有路基，既有路基的检测、评估和加强措施、手段都要用上。还有路基与横面的构筑段要做到刚度的精密性。对桥梁来说，整个采用了钢筋水泥的理念，也是通过检测评估，比如说有的钢梁需要横向加固的就加固，能够满足我们提速200—250公里的标准，就充分利用，包括它的刚度。这次提速我们首次研制了客运专车18道岔，这个道岔解决了长期困扰我们提高安全舒适度的难题。大家知道速度越高，对道岔要求越高。道岔是我们的薄弱点，我们这次还用上了高速运输的钢铁，在鞍钢生产的时候，我们首先要掂掂多沉，采用了高强度的耐磨一级道岔。整个阵线采用了超长跨区间无缝线路。 [ 2007-04-12 15:49:18 ]
[何华武]我前面讲的难题对货车、对轨道来说有巨大的冲击力，客车要求高、精，如何解决这个匹配问题，使得轨道的几何状态始终满足提速安全的需要。这次采用了轨道绝对定位和相对定位相结合的状态控制板。可以告诉大家，中国铁路基础设施和轨道技术水平已经达到了世界先进水平。我们还配备了世界先进的激光摄像轨道检查车，实现了养路机械化；还设置了1.25米的高站台，提升了旅客服务质量。这次不仅仅是提速，我们对提速线完全按安全绿色长廊的要求去实施。 [ 2007-04-12 15:49:37 ]
[何华武]第三，列车运行控制系统。首次采用了具有中国特色自主知识产权的CTCS2级系统，这个系统成功解决了国内型列车高密度混合运输、动车组跨线运营，系统设备互联互通的技术难题。首次按照统一的标准、功能需求和技术平台，研发自主知识产权的列车控制系统。第四，通信技术。这次我们首次采用了CSM通信系统，在时速200—250公里的提速线路实现了调度通信和承载数据业务分组的通信，而且采用了我们国家铁路新型的机车无线通信设备，这些都为我们全面推广调度命令无线传输的技术奠定了很好的基础。 [ 2007-04-12 15:50:05 ]
[何华武]第五，调度指挥系统。这次大提速在繁忙线上采用了分散滞留式的调度集中，实现了铁路局调度所对所管辖的线路、列车的统一调度指挥控制，比如大家知道的交际线，这条线三个站台，在调度手上就可以对这样的列车进行全途跟踪，而且与我们现在的TDS实现了互联互通，满足了我国繁忙干线的运输需求。 [ 2007-04-12 15:51:35 ]
[何华武]第六，牵引供电方面的技术上的创新。我们前面讲到25吨载重，双层集装箱。我们采用整套技术在时速200—250公里动车组和货物列车120公里条件下的双层集装箱，满足了双层集装箱的条件。除此之外，我们这次在200—250公里条件下，这些技术成果在时速200—250公里提速过程中成功运用，解决了一系列难题。所以说，2007年4月18日第六次大面积提速，我们为了这个提速提供了强有力的技术支撑。谢谢！ [ 2007-04-12 15:51:54 ]
[新京报记者]我们注意到第六次大提速有一个最大的亮点，就是这次开行的大量的200级以上的“和谐号”动车组，这个动车组受到很多人关注，通常会叫子弹头列车。中国在短短3—4年之内就实现了世界一流动车组技术的国产化，这也非常令人振奋。请问胡副部长，咱们国家是怎么达到这一目标的？目前我们对动车组的技术掌握到了什么程度？谢谢！ [ 2007-04-12 15:55:04 ]
[胡亚东]中国铁路的第六次大面积提速调图，标志着我们中国铁路移动设备的现代化跨上了新的台阶。我想请我的同事，就是具体组织中国铁路装备现代化工作的张曙光同志来回答这个问题。 [ 2007-04-12 15:55:25 ]
[铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光]高速列车或者高速动车组是高速铁路的标志性技术。现在世界上能够生产高速列车的国家有日本、德国、法国。今天我们可以在这里很自豪地讲，中国现在也是完全可以自主生产高速列车动车组的国家之一。刚才这位记者问到，中国铁路人怎么能够在三四年这么短的时间，完成这样一个庞大的系统工程？大家都知道日本人开始生产高速列车是在1964年，20年以后，他们才做出了250公里的高速列车。中国铁路启动这个项目是2004年，今年我们250公里的高速列车已经下线，4月18日将大批量地投入使用。 [ 2007-04-12 15:55:56 ]
[张曙光]我们是如何做到这一点的呢？这是一个很长的故事，想高度提炼概括一下给大家报告。首先，中国铁路在确定要拿下高速列车这个世界难题、世界顶尖技术的时候，党中央、国务院给予了正确的领导和指导。2004年4月，国务院专门下发了文件，就引进消化再创新、中国铁路如何实施高速列车的国产化，给我们提出了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”这十二个字的要求，这十二个字包含了如何实现的途径、要达到的目标。这四年我们是按照党中央、国务院的这一要求来做的。 [ 2007-04-12 15:56:41 ]
[张曙光]第二，改革开放以来，特别是最近几年，我们国家的经济实力强了，我们铁路的实力也强了，我们有足够的经济实力和技术实力来做这件事情。第三，我们从1997年开始实施第一次大提速，把中国铁路的客车通过五次大提速从100公里做到160公里，我们在机车车辆、通讯信号、运营管理等一系列的技术方面做了大量的探索和储备，我们有一定的技术上的储备，使我们能够做这件事情。 [ 2007-04-12 15:57:05 ]
[张曙光]第四，中国铁路在这次引进消化吸收再创新，国产化生产高速列车、生产动车组的时候，集中力量、集中资源办大事，把国内所有的生产资源、科研资源、研发资源，包括资金的资源全都集中起来，使得我们能够在集成创新和引进消化吸收再创新的时候，始终掌握主动权，处于一个优势的地位，所以在很短的时间里完成了这样一个庞大的系统工程。 [ 2007-04-12 15:58:23 ]
[张曙光]应该说，正确的决策、科学的态度，还有一个方面，这个团队在铁道部党组，在刘部长、胡部长的领导下，三年多的时间，他们苦干、实干、拼命干，这个团队三年多的期间没有休过一个星期天，没有休过一个节假日，这恐怕是在做一个庞大工程的时候很少有的一种现象，一种拼搏的精神。所以，我们能够在比较短的时间跨越了一个很长的研发过程，实现了高速列车的动车组。 [ 2007-04-12 15:58:42 ]
[张曙光]最后要给大家再重申一下或者强调一下，中国铁路4月18号交付给中国旅客的高速动车组，它的设计水平、制造工艺、主要性能、舒适度、安全性完全达到了当今世界同等产品的一流水平，你们出国的时候可以做比较。谢谢大家！ [ 2007-04-12 15:59:04 ]
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