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铁路第六次大提速后，上线运行的高速动车组票价是否定得太高？动车组列车运行是否安全可靠？一些小车站的旅客是否更不方便？购买国外列车是否造成本土工业萎靡不振？27日，铁道部新闻发言人王勇平在接受媒体采访时解答了以上问题。
疑问一：北京至济南的动车组一等票价184元，二等票153元，目前的特快硬座是73元，软座114元，动车组票价是否定得太高？
王勇平：铁路长期以来实行低票价政策，第六次大提速仍坚持“提速不提价”原则。96%以上铁路旅客所持车票保持了原来的价格水平，不到4%选择乘坐动车组的旅客所持车票票价，确实比其他客车的票价高一些。动车组票价的确定，执行的是1997年国家价格管理部门制定的票价政策，无论是基准票价还是计价方式，都有法律依据，符合法定程序。
动车组列车大量集中在广深、沪杭、沪宁、京津等城际间开行，它们与原来特快列车相比，只贵几元到十几元。长途动车组列车公布的票价确实比原来特快列车有较大幅度提高，但运输企业可根据不同区域、不同季节、不同时段的市场需求，实行不同形式的打折票价。
疑问二：2004年4月18日第五次大提速的最高时速即达160公里/小时，怎么现在动车组实际速度也就160公里/小时，到底是提速还是提价？
王勇平：第五次大提速的最高时速是达到了160公里/小时。每次铁路提速都有最高时速和一般运行速度，并不是说在每个区段都能够跑到最高速度。比如在经过车站、弯道、隧道、桥梁时列车都会适当缓行。所以“和谐号”动车组尽管能跑到200公里甚至250公里的最高时速，但平均下来其速度约160公里/小时。
疑问三：前些天，沈阳到北京的D12次列车晚点，是像有的媒体所说，因为动车组在运行途中制动系统出现故障吗？动车组列车运行是否安全可靠？
王勇平：铁路第六次大提速动车组的运行安全完全有保障。个别媒体报道说D12次列车晚点是列车制动系统出现问题，并对动车组列车运行的安全可靠性提出质疑，是完全没有道理的。
D12次列车晚点的真正原因是：动车组列车运行中，无论是线路、供电、信号以及动车组的任何一个系统，或各系统之间出现不匹配，都会采取自动保护措施，出现停车现象。第六次大提速新旧列车运行图交替时，动车组刚上线运行，司机对自动保护装置使用不熟练，处置不得当，导致发生了一些列车临时停车的现象，造成列车晚点。这种停车并不是发生了危及列车安全方面的故障，更不是制动系统失灵，而是动车组控制系统保证运行安全的自动保护装置在发挥作用。
疑问四：提速后，由于动车组的开行和列车速度加快，一些列车在小站不再停靠，小站旅客是否更不方便？
王勇平：提速并不意味着旅客列车在所有小站都不停。总体上看，这次大提速无论是原来的特快、快速列车，还是普通旅客列车，提速后并没有减少，而是增多了。
这次新运行图的实施，更注重优化大众化客运产品。在西南、西北、东北以及中部地区主要干线增开了一大批普通旅客列车，提速后全国铁路增开了52对中长途普通旅客列车，同时适当增加了夕发朝至、青藏铁路旅客列车的开行数量。
这次提速，对某些列车的沿途停靠和始发、终到时间，铁路根据客流需求、车站作业条件和列车运行时间，作了一些相应调整。有些调整可能会影响到一些客流量较小的车站，但这是为照顾大多数旅客利益，从总体上给更多旅客带来更快捷的服务。
疑问五：铁路的公益性问题应该如何看待，是否应该给老百姓更多实惠？
王勇平：公益性在现在的铁路客货运输中体现得比较充分。如铁路长期实行低运价政策。目前，铁路客运基本票价率为0.05861元/人公里，也就是乘火车走1公里花不了6分钱；铁路货运平均运价水平为0.0905元/吨公里，也就是火车拉1吨货走1公里仅收9分钱。
在此基础上，铁路部门还对一些特殊群体和重点物资实行运价优惠。从客运看，实行学生票半价和革命伤残军人优惠票价等，铁路每年减少运输收入60多亿元。从货运看，在煤电油运全面紧张时期，铁路拿出90%以上的运力保证煤炭、石油等重点物资运输，这部分货物的运价普遍不高。
铁路为实施这次提速，仅在线路基础设施方面就投入了近300亿元资金。提速后，铁路继续实行“提速不提价”的政策，给老百姓带来更多实惠。
疑问六：由于铁道部购买国外的列车，造成了本土工业萎靡不振，有的工厂甚至陷入瘫痪状态。这种说法是否真实？
王勇平：中国铁路坚持自主创新，通过技术引进、消化、吸收、再创新，铁路装备制造业焕发出了无限的生机与活力，在短短的三四年时间里，实现了产品和技术的全面升级换代。目前，中国铁路装备制造业正呈现出一种前所未有的良好局面。如青岛四方机车车辆股份公司1个月就有4列世界一流技术水准的动车组列车下线。
自主创新包括原始创新和集成创新，也包括引进消化吸收再创新。正是坚持了这一正确的理念，才在短时间内研制出了“和谐号”动车组。更重要的是，中国铁路通过引进消化吸收再创新，培养了一大批科研人才，建立了自己的科研队伍。
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