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打造“零换乘”时代
被列为天津市20件民心工程之一的天津站交通枢纽工程，其设计方案中非常突出“零换乘”的服务概念。什么叫做零换乘？如何进行零换乘？说得简单些就是，京津城际快速铁路与城市地铁的换乘，地铁2、3、9号线之间的换乘，均不用出站便可完成，这样就能最大限度地方便旅客出行。京津城际快速铁路将与天津站交通枢纽的地上部分和地下一层进行连接。
天津站交通枢纽工程是集普速铁路、京津城际铁路、城市轨道交通、公交和周边市政道路于一体的大型综合项目。这一工程以铁路天津站前后广场为核心，东至李公楼立交桥、西至五经路、南至海河、北至新开路。这项庞大的工程究竟是如何进行的？在这，我们将走进天津站交通枢纽工程第一标段，带您“畅游”由天津三建创造的“地下奇观”。
天津站交通枢纽工程第一标段的工地内非常热闹，往来的工程车不间断地运送着工程土，地面上的建筑工人却显得寥寥无几，原来大部分的工人都是在地下作业，与我们常见的建筑工地有明显的区别，这就是天津三建使用“盖挖逆施法”产生的结果。
涉及工程项目难免会使用专业术语，所谓“盖挖逆施法”从字面上看并不难理解，先盖后挖，与传统建筑方式“背道而驰”。传统建筑方式多是先打地基，然后在逐渐向上盖建筑，但是天津站交通枢纽工程第一标段是中心枢纽，就像是一个家庭中常见的“接线板”，很多轨道工程都要向中心枢纽靠拢，最终与“接线板”实现成功对接，为了保证地上部分的城际铁路站房工程顺利实施，中心枢纽只能采用工艺复杂、安全性高的“盖挖逆施法”。
天津三建的生产计划部的刘部长告诉记者，中心枢纽的地下部分一共分为三层，地下一层高7米，主要为城际铁路地下进出站厅，地下二层高6.5米，主要为城际铁路与地铁或轻轨的换乘站，地下三层高6.7米，主要为地铁和轻轨的换乘站。其中地下三层还有局部四层设计，方便与其他标段进行轨道对接。据了解，这三层的总建筑面积为70000平方米，预计出土量为550000立方米，如果换算成以10吨卡车进行运送，保守估计需要100000车次。
该项目的赵总工程师表示，地下工程的测算非常严谨，顶厚1米，中间两层顶厚0.6米，底厚1.8米至2.8米，形成一个相对密封的“箱体”，由连绵不绝的地连墙包围起来，地连墙的作用主要是防水防塌，保证工程和工人的安全。工程内共有277根灌注桩，每根灌注桩的深度都是75米，其中靠近地面的24米为钢管柱。现代化的机械设备进入地下挖土，再通过5个出土口将土运出来。目前，地下一层已经初具规模，地下二层正在挖土作业。
地下一层：地下连续墙施工之最
地下一层，我们所站的位置在地下10米左右。
面对如此庞大的地下工程，用“地下奇观”来形容毫不过分。在空阔的大厅里，工人繁忙地工作着，有的正在梳理伸向地下二层的线路，有的正在拆除内衬墙的模板，有的正在撤卸灌注桩外层的金属套管。
我们先从地连墙开始说起，如果把整个工程当成“埋”在地下的一个建筑，地连墙不仅可以挡住地下水渗漏，而且还可以防止工程塌方，天津站交通枢纽工程第一标段的地连墙共计750幅，每幅深48米、宽4米、厚1.2米，称得起是本市地下连续墙施工之最。据工地内的齐工程师介绍，天津的地质环境造成地连墙非常难建，在地连墙成槽时极易引起塌方。因此，在施工时，除了要格外精心，还要采取一些新的技术措施，否则就难以保证施工质量。
接下来，我们再看看工地内林立的“柱子”，这些柱子在工程中的作用各不相同。工地中最粗的是277根灌注桩(其中48根是临时桩)，这些直径2.2米的灌注桩是“地下奇观”的支撑柱，负责支撑整个“箱体”。灌注桩埋深75米，分两部分，下部分是51米的钢筋混凝土桩，上一部分是24米的钢管柱，其中仅下部分的“钢筋笼子”的重量就达19吨，灌注后的桩子根根都是庞然大物。
除了那些灌注桩外，工地内还立着65根直径较小的铁管，这些铁管其实就是至关重要的“抽水井”。随着工程的深入，地下水肯定会越来越多，一旦发生管涌事故，不仅会引起工程塌方，而且还会造成人员伤亡。齐工程师告诉记者，从全国到世界，不少地下工程发生事故都与地下水管涌有关，这65口抽水井无疑是中心枢纽工程的“生命保障”。
逆向思维，“盖挖逆施法”可以保证顶上面平整，但很难保证顶下面同样平整。但是，我们却惊奇地发现，地下一层的顶部上下面都非常平整。原来，天津三建的技术人员为了保证顶板下面的平整，特别向很多地板厂进行“招标”，将放在水中浸泡后不发生变形的复合地板当成模板使用，从而保证顶板混凝土像地板一样平整，这次试验的成功解决了地下三层的顶板平整难题。
值得注意的是，这项庞大的工程都是在地下完成的，工人的身体自然会感觉吃不消，为此，公司负责人特别在现场安放了很多的饮水设备、通风设备，保证工人能够在比较舒适的环境中工作，在地下一点儿也不会有憋气的感觉。
最后，我们再看看一个非常有趣的设备。在很多灌注桩的上面都绑着电线，千万别小看这些电线，它可是工程进行的“关键”。技术人员手中都有一个仪器，不论接上哪根灌注桩上的电线，仪器都能及时准确地显示垂直、水平等相关数据。
地下二层：龙门抓斗立下“大功”
沿着盘旋楼梯一路向下，便到了正在建设中的地下二层，由于土还没有挖到指定深度，我们所站位置为地下15米左右。
人走到地下二层，马上会感到非常憋气，气温也一下子升高了五六摄氏度，空气湿度则达到70%左右，幽暗的环境中，浓重的潮气迎面扑来，身上凝结的不知是汗水还是水珠。墙壁上清晰地体现出土质分层，脚下的泥土又湿又软，用手一抓都能攥出水来。
几台挖掘机正在轮流作业，将挖出来的土堆放在出土口，很快便有一台龙门抓斗赶来作业，每次能抓取土约2立方米。天津三建的生产计划部的刘部长介绍说，工地内共有5台龙门抓斗，是天津三建自行研制的“专利产品”，在工程中立下“大功”。不仅如此，他们还自行研制了70多台旋臂式轻型吊车，这些吊车是专门为那277根灌注桩而设计的。原来，安装钢管柱时需要清理灌注桩表层的水泥，清理出来的水泥块搬运起来非常困难，这些轻型吊车安装在灌注桩套筒上后，可以协助工人将水泥块迅速运出，为工程进度节省了很多的宝贵时间。
其实，类似龙门抓斗、轻型吊车的“专利产品”在整个工程中还有很多，这些小设计、小发明在工程中起到了至关重要的作用，是很多老工程师和小技术员共同摸索的结果。刘部长颇为激动地说：“这个工程肯定能成为其他类似工程的范本，就以那些灌注桩为例，不论是深度体积还是精度准度，都是天津施工史上第一次出现的。第一标段工程无疑将为今后的技术规范和验收标准提供参考基础。”
地下三层：难度最大“好戏”留在后头
因为地下二层仍处于施工阶段，我们还暂时无法看到地下三层的面貌，但是可以肯定的是，地下三层将是施工难度最大的一个阶段。下面，我们从工程师的口中“畅游”地下三层，抽象地领略一下地下三层的奇观所在。
据现场的人员介绍，天津的地质环境非常不利于地下工程，比如，天津地下1米就能见水，北京却是地下13米才会见水。也就是说，北京的地下工程可以直接让“汽车入地”，但是天津的地下工程却是万万不能。
地下三层的面积将大于上面的两层，而且在局部还有一个地下四层，相当于我们常见的“跃层”设计，这些设计都把工程的难度提高了不少，而且越是深入，地下水越多，工程面临的麻烦也越多，对工程建设者的挑战也越大。
虽然我们还无法看到天津站交通枢纽工程第一标段的“地下奇观”的全貌，但是从一个一个的层面、一个一个的细节，我们完全有理由相信，天津制造肯定能对得起天津人的那份期待、肯定。 |
