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787“梦想之旅”中国起航看好庞大市场还是挽回负面影响
选“梦开始的地方”波音有话
编辑动机
波音梦想客机787选择中国作为全球巡展首站,业内认为这足以显示出波音对中国市场的重视,目前除东航外,中国其他航空公司共订购了73架波音梦想客机787。但同时也有观点认为,波音不乏希望借助此次巡展,消除由于787屡次推迟交付而在中国合作伙伴心中产生的负面影响。东航取消24架波音787订单,是否是787巡展从中国起航的直接原因呢?未来的航空市场,787将怎样面对来自空中客车的强有力挑战?稿件统筹朱胥男骆文靖
波音有话
“有的客户取消订单,是因为我们的交付进程影响到客户的订单规划。不过,787全球巡展选择在中国起航,并不是因为此前东航取消了787的订单。”
“787设计以降低飞机整个生命周期的成本为重点,每年将会为航空公司节省2000万美元的成本,这也是中国航空公司为什么非常急切地想接收787的主要原因。”
航空运输经济专家、中国民航大学教授李晓津表示,选择中国作为全球巡展首站,足以显示出波音对中国市场的重视。在全球航空运输市场增速下滑的趋势下,中国航空市场一直保持较高增速。“中国无疑已成为全球航空运输市场最后一块蛋糕。”李晓津说。此外,由于此前787屡次推迟交付,波音不乏希望借助此次巡展,消除787在中国合作伙伴心中的负面影响。
“有的客户取消订单,是因为我们的交付进程影响到客户的订单规划。不过,787全球巡展选择在中国起航,并不是因为此前东航取消了787的订单。”对于业内普遍认为波音想借此次巡展来弥补此前推迟交付带来的负面效应,波音民机集团市场营销副总裁兰迪·廷塞思做出上述回应。
被称作“梦想飞机”的波音787,是波音公司1990年启动波音777计划后十几年来推出的首款全新机型。按照最初计划,波音787原准备在2007年8月首飞,2008年5月向全日空首次交付,随后再向中国航空公司客户交付。但在过去的两年多时间里,因供应商零部件交付以及设计出现问题等多种原因,飞机已多次延迟交付。
今年10月份,东航公告称,取消24架波音787的订单,将订单置换成45架波音737NG型客机。业内普遍认为东航的订单置换是对波音787一再推延交付日期的不满。不过,波音方面并不愿对外公布与客户沟通及谈判的具体细节。谈到项目延迟,兰迪·廷塞思表示,其实不仅仅只是东航,因设计和供应环节出现问题,所有购买787的客户都受到了影响。“我们正在尽最大努力,按序交付787飞机。”兰迪·廷塞思说。
事实上,在数度推迟交付之后,波音787已经量产,并开始逐步交付。北京时间9月27日凌晨,波音在位于美国西雅图787梦想飞机组装厂房附近举行了盛大的交付仪式,庆祝全世界首架787交付给启动用户全日本航空公司。10月13日,波音又向全日空交付了第二架787。
东航的24架波音787飞机订单是波音与中国政府2005年签署的一揽子787购买协议的一部分。除东航外,目前其他中国航空公司共订购了73架787。其中,国航15架,海航10架,南航10架。此外,2011年5月,南航控股子公司厦门航空也向波音购买了6架787。更早些时候,海航集团旗下香港航空也与波音签署了购买32架787的谅解备忘录。波音方面声称,目前其他中国航空公司的订单没有变化。
不过,虽然并未取消原有的订购计划,但南航副总经理、财务总监徐杰波日前对外界表示:“如果787飞机一再推迟,并且性能达不到我们此前协议的要求,我们也不排除取消或调换787订单的可能性。”
“787设计以降低飞机整个生命周期的成本为重点,每年将会为航空公司节省2000万美元的成本,这也是中国航空公司为什么非常急切地想接收787的主要原因。”兰迪·廷塞思说。
波音787与空客A380之争
两大劲敌分羹客运市场
2011年,国内航空业短兵相接,波音、空客分别借787和A380两款大飞机频频出位,大有明争暗斗之势。国际航协最新数据显示,10月份全球航空货运市场进一步恶化,同比降幅由9月份的2.7%扩大至4.7%。全球航空客运市场则延续了缓慢上升趋势,客运量同比增加了3.6%。亚洲新兴市场,尤其中国市场,将成为必争之地。
10月14日,南航在法国图卢兹高调接收首架A380,“让飞行从此大不同”的宣传攻势更是吊足了人们的胃口,在国内航线进行展示飞行的近半个月时间里,赚了个盆满钵满。10月26日,波音和全日空方面宣布,787实现从东京到中国香港的首度商飞,并将于年底投入东京至北京航线。
不同级别带来优势互补
无论是波音的787,还是空客的A380,都代表着当今世界最先进的航空发展趋势,更是两家公司借以争夺航空市场的新利器。尽管不是同一个级别,但由于两大巨头对民用机发展方向和未来市场的不同判断,经常被业内人士拿来相提并论。
波音787是定位于远程的210-290座级的中型飞机,波音认为,航空公司的营运模式将更倾向于直飞为主的“点对点”模式;而空客A380则是世界上最大的飞机,是以“容量解决现状”,强调大城市作为航空枢纽的作用,而超大型飞机能解决枢纽机场拥堵问题。
两种截然不同的看法似乎在国内都能找到市场。支持A380者认为,中国的现状是航空公司根本无法拿到更好的航班时刻来加班,只能通过增加座位数来提高运力。支持787者则认为,超大型的枢纽很少,以后也很难形成。787虽然载客少,但更多的灵活性和低能耗,能弥补这一点。此外,对机场的要求也小很多,不需要太多的改造投入。
“其实,无论是787,还是A380,虽然代表着不同的市场理念,但在中国市场并不冲突,反而可以实现互补。”航空运输经济专家、中国民航大学教授李晓津认为,787可以在客流量丰富的航点之间进行点对点飞行,A380则可以通过航空枢纽中转,运载更多的客人,二者恰好可以实现互补。本版撰文新报记者张琦