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天津北方网讯:记者从天津海河下游开发有限公司了解到,天津滨海新区海河隧道日前已经进入最后的收尾工程,近期将竣工交付通车。一条贯通南北,连接中心商务区和海河南岸快速通道的开通,将打破过去一直以来过海河要行驶跨桥或者等待开启桥的历史。
海河无障碍通行新时代将到来
中央大道海河隧道工程全长4.2公里,北起新港三号路,南至津沽立交,隧道暗埋段3.38公里,穿越海河采用沉管法施工工艺,全线为双向六车道断面。记者昨日在工程现场看到,目前海河隧道项目主体已经完工,工程人员正在进行附属配套的收尾工作,近期将竣工交付通车。
天津海河下游开发有限公司副总工程师、中央大道海河隧道项目负责人隋洪瑞向记者介绍,在最初的设计方案中,隧道从于家堡地区下穿进入海河,直接沟通南北两岸,在海河南岸连接津沽公路接线立交桥,设计隧道全长2.88公里。目前通行海河南北两岸只有海门大桥、海河开启桥、海河大桥三座桥梁,而且海河下游地区地面交通不畅也逐渐成为制约滨海新区发展的问题,中央大道海河隧道的修建就是为有效地解决这些问题。
经过设计师及相关专家的不断调整,即将通车的海河隧道工程将起到更重要的意义。其北岸是中心商务区于家堡金融区,南岸是临港经济区、天津港散货物流区。海河隧道通车后不仅会将于家堡金融区与大沽地区连接得更加紧密,还将把中央大道与天津大道相连,使海河北岸的车辆更方便地行驶上天津大道,再也不必等待开启桥、海门桥的提桥,于家堡金融区与到海河南岸之间的车程将由现在的20多分钟缩短至3分钟。
该项目竣工通车后,完全解决了海河通航提桥,南北两岸交通阻隔的问题,减少交通阻塞带来的交通压力与经济损失,同时也方便了市民出行,并有力地带动了海河南、北两岸经济发展。
该项目的竣工完成,表示滨海新区塘沽、汉沽、大港等三大经济区的快速通道已经贯通,将成为三大经济区的重要枢纽,并将有效促进地区经济发展。
一条隧道创七个全国第一
很多人可能会有疑问,一条过河隧道为什么从2008年开始动工建设至今,需要六年之久。记者了解到,天津滨海新区海河隧道工程是我国华北地区首座沉管隧道,也是天津市第一条过河公路隧道,在建设施工中,海河隧道突破了很多技术难点,在高地震带区域,也创造了中国七个第一。
为保证工程质量安全,海河隧道工程项目分成3个标段进行施工。其中,一标段包括沉管隧道、陆地隧道段、天津大道立交桥工程,2008年11月3日开工;二标段包括2.48公里陆地隧道段,2009年6月25日开工;三标段为隧道配套工程,主要包括隧道装饰、装修、机电设备安装、智能交通等安装与施工,2013年11月开工。
隋洪瑞向记者介绍,海河隧道工程首先要做的是在海河边建成一个面积为5.4万平方米的斗型“干坞”,干坞深10米,作用是把在岸边预制好的3节沉管预置其中,将海河水从干坞的一个口“流”入其中,使沉管利用自身浮力,漂在水面上。此时,干坞与海河水面持平。然后再由轮船将三节沉管依次拖入海河。利用沉管的自身重力沉入海河,并在22米的水下实现精确拼接。“整个工程看起来简单,但是要做精确却十分复杂。”隋洪瑞告诉记者。
工程施工中,海河下游开发有限公司研究出5项科研课题,经技术鉴定,1项达国际领先水平、4项达国际先进水平,创新出15项新技术。天津滨海新区属于我国的高地震带区域,开挖隧道要保证其抗震性,对水下工程的质量提出了更高要求。工程项目部首次在全国提出高地震带区域内水下工程基础处理,采用碎石与膨润土砂浆相结合方案,可防止地震发生时基础产生液化,从而提高工程抗震性能。此外,海河水深23米,水下不可视,而且海河水并非清澈,在这样的环境下,采用冲击映像法面波技术进行注浆动态监测,以提高工程质量安全、精确。
对于市民关心的隧道防水问题,记者了解到,沉管隧道防水分两部分,一种是管段柔性接头防水,第二种是管段混凝土结构防水。接头防水采用荷兰GINA止水带与OMEGA止水带双道防水,在水的压差下完成对接,随水的压力增大而加大压缩量。管段结构,采用抗渗混凝土,结构本身具有抗渗功能,但是为了做到真正意义上的不渗不漏,在管段结构外层再设置了1.5毫米聚脲防水涂层,使管段穿上了“雨衣”。因此,海河隧道的防水工作是双道以上防水,且设计使用年限为100年,是安全可靠的。
避开遗址隧道拐了大弯
记者了解到,海河隧道在工程建设中也遇到不少困难,其中最大的困难也是市政工程建设遇到的普遍难题,即周围设施的拆迁。例如在工程北岸二标段施工中,就面临三条铁路的拆迁,其中一条军用铁路,另两条为物资、油库铁路,都是非常重要的运输线,拆迁工作异常困难。但是,通过多方协商,最终顺利完成拆迁工作。这也在一定程度上影响了施工进度,但是并未因此怠慢工程质量。
此外,记者了解到,海河隧道规划建设之初采用直线走向,但是为了避让大沽船坞这一全国重点文物保护单位,采用曲线半径1500米弯道设计。这样,不仅从管段预制上大大增加了难度,同时也给管段水下精确对接带来了很大的困难,但是却保护了滨海新区历史文化遗产,利国利民。
大沽船坞位于天津市滨海新区西沽地区,目前位于中央大道海河隧道东侧。始建于1880年,是清朝洋务运动的产物,是继马尾船政局、上海江南制造总局之后中国近代第三所造船厂,也是中国北方最早的船舶修造厂和重要军工基地。大沽船坞作为目前天津洋务运动唯一的遗址,被中华人民共和国国务院批准为全国重点文物保护单位。
当初海河隧道初步设计,为了减小工程建造难度,沉管隧道采用直线走向,隧道穿越大沽船坞而过。但是此初步设计方案一提出来,就遭到投资单位以及施工单位等许多单位及社会人士的质疑。
海河隧道项目部坚持“哪怕工程不建设,也绝不破坏国家遗产,包括周围重要设施以及当地环境”的原则,最终采取避开遗址。沉管隧道采用平曲线半径1500米设计,也就是说地下隧道拐了一个大弯。因为弧度较大,通车后,在隧道内行驶会比较明显感受到隧道的弯曲。
水下作业既艰苦又危险
记者了解到,海河隧道沉管管段预制及浮运、沉放历时将近两年,从2010年2月一直到2011年12月,经历了数个冬季与夏季施工。其中,很多结构部位施工,工人操作异常困难。如管段侧墙9.65米高,分两次进行浇筑,为保证工程质量,以及混凝土的自身防水功能,工人需要钻进已经绑扎完成的钢筋笼里面进行振捣,施工难度和强度可想而知。
隧道管段基槽浚挖与碎石基础摊铺阶段,很多工作需要潜水员水下完成,因为海河水含泥量较高,因此在水下作业,完全没有可视性而言,潜水员最深下潜到23米工作时,完全凭个人经验与定位系统完成,因此可想而知水下作业的艰难与风险。隋洪瑞告诉记者,更困难的是沉管管段浮运沉放,刚好在冬季进行,而且河里水都结冰了,每天在零下七八度的环境下,进行潜水作业,一下去就是一个多小时。但是,为了保证施工进度和工程的精确性,没有一位潜水员面对艰苦环境而退缩。