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中国曾经组装过两架MD-90客机 [资料图片]
中国“新舟-60支线客机 [资料图片]
2月26日，国务院常务会议原则批准：我国大型飞机研制重大科技专项正式立项。
国防科学工业技术委员会主任张云川3月30日在上海表示，中国大飞机项目即将启动，预计用10年左右时间研制出样机，上海有望成为中国大飞机总装基地。
造大飞机的蓝图已经展开，一系列准备工作正在进行。本刊记者通过对大飞机项目论证组的有关专家及航空业内资深人士的深入采访，获得珍贵的采访素材，披露鲜为人知的背景。
“逼”出来的共识
我国的大飞机项目，虽然在谁领军总负责、谁出任总设计师、建立何种新机制等方面还没有定论，但有一点我国航空界已达成共识：中国的大飞机一定要走以我为主的自主创新道路。达成这样的共识并不易，甚至可以说是被“逼”出来的共识，是我国航空界用20多年的教训换来的。
我国民机工业第一次参与国际合作是在1985年，与美国麦道公司合作组装MD-82飞机。当时一些人认为，我国搞干线飞机可“以市场作筹码”，借助国际合作进行国有化、进而形成自己研制大飞机的能力。
从1987年起，我国开始寻求支持我国搞国产化的国外飞机制造商。直到1993年，越来越多的人认识到，合作中再怎么提高外国飞机的国产化率，我们也不可能取得飞机的总体设计权和知识产权。实际上麦道系列飞机的设计、工程控制、质量保证、生产工艺、试飞要求、适航，直到飞机的售后服务，均在麦道公司的控制下。麦道公司与中国合作，目的是要打开中国市场。
提起这段往事，上海飞机制造厂的一位负责人感触很深。他说：“当时麦道公司运来了几十吨资料，我们是学到了其中的工艺标准，但是无法了解其核心技术。以机翼为例，在转包生产中我们能按照国外提供的技术图纸造出一个机翼，但是完全由我们来设计制造就不行，其中的原因就是设计学不到。”
西安飞机工业(集团)有限责任公司(简称西飞)总工程师杨尤昌说，1997年西飞曾派10多名骨干到欧洲发达国家学习飞机制造，但是外方仅允许中方人员熟悉飞机制造过程中的某一个环节，没有机会研究整个系统，中方始终无法了解外方飞机制造系统的关键点，所以后来虽然中方也有人当上了外方制造车间的工长，但是没有一个人能掌握外方飞机制造的关键技术。
自主创新之路怎么走
我国发展大飞机的技术差距如此之大，那么自主创新的道路应该怎么走呢？
首先得尽快抓紧一些关键技术的预研。民用大飞机制造业中，有一些关键技术是花钱买不到的，如总体设计能力，这有赖经验累积。又如电传操作等核心技术，空中客车在这个方面已比较成熟，波音777也采用了电传操作技术，有些还是光传技术。我国民机的电传技术欠缺，必须靠我们自己研发。第二是可采用国际采购的方式。据原AJR21副总设计师周济生介绍，由于我国的飞机发动机、部分机载设备、零部件和材料在短时间内研制能力确实难以提高，发展民用大飞机时可以采用国际采购的方式。其实，波音、空客发展大飞机时也都是这样，他们也不研制发动机，都是买发动机。第三，要大力推动飞机零部件的国产化。很多专家认为，我国民用大飞机的关键零部件进行国际采购当然可以，但这只是过渡，最终还是要提高国内飞机零部件的研制能力，以提高我国大飞机的国产化率。
以发动机为例，飞机发动机一般要占到飞机制造成本的20%左右，我国目前飞机发动机研制水平确实存在很大差距，所以必须从国际采购起步，但并非我国放弃研制自己的飞机发动机，我国得借发展大飞机的机会大力发展自己的高水准的发动机。
其次，自主创新的体制，也得有大的变化。现在我国航空产业还没有实现向市场经济的转轨，没有按市场机制来配置资源，企业还没有成为市场的主体，也难以成为技术创新的主体。与欧美航空工业相比，我国分散的科研、开发、设计、生产和营销服务，无法形成一体化的航空产业格局；长期以模仿为主的技术路线，也难以支撑技术创新体系，严重影响自主创新能力和核心竞争力的提高。而这些都应在发展大飞机的机遇中实现根本的改变。
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