|
有着多年桥梁设计经验的专家认为，在摸清河床情况及桥墩状况之前，坍塌事故“不关桥事”的结论武断了一点
6月25日，九江大桥坍塌事故已经进入第11天，《瞭望》新闻周刊记者再次来到现场，这天的早晨仍然雾气笼罩。
大桥垮塌的桥面一边尚连接着，呈九十度垂向江面，再也没有了昔日的巍然雄姿和车水马龙。
11时30分，一辆车牌号为“粤JY2459”蓝色小货车打捞出水，驾驶室内是江门市吴伟林、吴伟洪两兄弟冰冷的遗体。至此，塌桥事故中坠江的4辆车已全部找到，9名失踪者已找到7名。搜寻工作没有停止，海事、打捞部门还将尽全力搜寻最后两名失踪者。
6月15日凌晨5时10分，这个悲剧性时刻将永远标记在中国桥梁史上。一艘总重3000吨的运沙船，撞向325国道九江大桥23号桥墩，瞬间，200米桥面坍塌。四辆过桥汽车，两名桥面上的工人一同坠入湍急的江水。
南海九江大桥是独塔斜拉桥，在业内颇有名气。但这座曾获得国家科技进步二等奖和国家优秀设计铜奖的大桥，却不堪采沙船一撞。
连日来，相关职能部门纷纷表态：交通厅鉴定桥梁设计良好，防撞能力正常；海事部门在事发当天就说明，肇事船只是证件齐全合法经营的运砂船；广东省航道局则表示，事发时九江大桥航区各种通航标识均正常；广东省水利厅官员则明确指出：九江大桥船撞桥梁事故与开采河沙关系不大。
事件发生后第五天，有关部门在广州举行新闻通报会宣布，专家组评估认为，九江大桥坍塌事故与大桥本身的设计和质量无关。半小时后，专家要赶飞机，通报会顿然结束。
连日来，舆论对九江大桥事故的追问不断。在看似事实清晰的背后，还有哪些疑问？《瞭望》新闻周刊记者对此进行了追踪采访。
坍塌事故真的“不关桥事”吗?
事故发生后，部分群众对大桥被一艘运沙船撞断表示疑惑，“是不是桥梁本身质量存在问题？”“九江大桥是不是豆腐渣工程？”
也许是回应群众的质疑，6月20日，广东省交通厅在广州举行新闻通报会宣布，专家组评估认为，1988年完工的九江大桥，鉴定工程质量等级为优良，项目建设符合当时基建程序的各项要求，事故发生前结构处于安全状态。
据广东省交通厅副厅长、事故技术安全鉴定勘测组组长陈冠雄介绍，九江大桥两孔160米通航孔即主桥墩按横桥向船舶撞击力1200吨进行防撞设计，南、北两侧非通航孔桥墩按横向撞击力40吨进行防撞设计。事发时，“南桂机035”号船舶偏离航道，误入非通航孔，直接撞击到23号桥墩，该船产生的横桥向撞击力远远大于40吨的防撞能力，导致四孔非通航孔桥面坍塌，同时致使未坍塌的相邻桥孔严重受损。
非通航孔桥墩按横向撞击力40吨设计是否过小？专家组副组长、中交第二公路勘察规划设计院总工程师廖朝华认为，按不同的航道标准，国家对桥梁通航孔桥墩防撞能力也制定了相应的设计要求，九江大桥所处的航道是能通行3000吨级船舶的一级航道，通航孔桥墩按横桥向船舶撞击力1200吨防撞设计是合适的，但我国对于非通航孔桥墩防撞能力没有一个标准，他认为九江大桥非通航孔桥墩按横向撞击力40吨设计也是合适的，具有一定的前瞻性。
据介绍，九江大桥由原广东省计委批准计划任务书，由原广东省建委批准初步设计，1988年6月10日完工，由原广东省公路工程质量监督站检验评定，1988年7月广东省交通厅组织了交工验收，1990年6月原广东省建委组织竣工验收，鉴定工程质量等级为优良。
与此同时，有关部门宣布，九江大桥船撞桥事故是船单方面的责任。目前，1名船长及5名船员因涉嫌重大责任事故犯罪，已被广东海事公安局刑事拘留。
几名船员能负起这起重大事故的全部责任吗？来自各方的质疑并没有停息：1957年通车的武汉长江大桥被撞多次，为什么没有被撞塌呢？九江大桥“质量合格”的表象后面是否暗藏质量问题？近20年过去了，当时符合标准的工程还依然适应如今航运的要求吗？
广东省政协常委、有着40多年桥梁设计经验的桥梁设计专家黎宝松说，在摸清河床情况及桥墩状况之前，“不关桥事”的结论武断了一点。他呼吁，应借九江大桥断桥事件反思当前桥梁设计布局问题，摸查隐患。
广州市规划设计院高级工程师冯俊伟说，多个综合因素造成了事故的发生，其中桥梁是否缺乏足够强大的抗撞能力应该引起有关部门的关注。华南理工大学交通学院颜教授认为，桥梁防撞设计主要针对主航道上的主桥墩，其他部分的桥墩抗撞能力相对较差。当前是汛期，西江里“水涨船高”，运沙船撞上了桥梁设防薄弱部位，也可能是事故原因之一。
冯俊伟说，珠江、长江流域地区公路桥梁众多，在洪水期间，船停泊不牢被冲走或大树随水漂流，都可能会冲撞桥梁。近20年来，我国的河道、航运、汛情均发生了较大变化，一些早期建设的桥梁已不能适应当前通航条件的改变，应在安全方面进行补充强化或附加设计。当务之急是要尽快自查各大桥梁抗撞能力大小，加强桥梁风险评估。
“意外”背后是否有管理部门失职?
在事故处理过程中，有关主管部门表示，“广东615九江大桥船撞桥梁事故”是一次意外事故。
许多专家和群众向本刊记者表示，这次“意外”背后的深层次原因，值得引起有关部门的关注。珠三角前些年的乱采沙造成的局部河床下切现象，就给桥梁安全埋下较大隐患。
广东省西江航道局副局长洗桂胜认为，河床下切目前已成为江河桥梁的最大安全隐患。前些年，珠三角江河乱采沙现象非常突出。历史上积存的河沙基本挖尽了，上游的泥沙不够补充已被挖走的河沙。因此，无序采沙导致河道下切，导致桥底部受保护部分削弱，对桥梁安全构成重大威胁。1985年前后，九江大桥位置水深20来米，但据最近监测，桥下水深现已达35～50米。
冯俊伟说，如果对河沙一味开采，开采速度远远超过沉淀速度，那么就有可能影响桥梁周围环境，形成桥墩浅基，给桥梁安全带来隐患。华南理工大学交通学院颜教授认为，如果采沙过度形成河床下切，会对桥梁安全形成威胁。
沿着出事地点往西江上游方向走15公里左右，本刊记者在佛山市南海区九江镇的岗头涌看到几个沙场，沙子如小山般堆在江边。文信沙场薛老伯说，以前这里有不少挖沙的，但现在管理很严，当地已不允许主航道挖沙，沙子都是从西江上游的肇庆甚至广西运过来，一般是凌晨运到。一名业内人士则透露，附近有一个采沙点曾在半夜抽沙，但量不大，约10多方。
这些年，珠三角地区经济发展迅猛，作为建筑材料的河沙已成为紧俏商品。而且长期以来，港澳地区工程建设所需的沙石基本上由广东省供应。近年来，沙价一路上涨。薛老伯说，今年的沙价比去年涨了30%左右。沙头水利所岗头涌沙石场谭老板告诉记者，如果不需要送货上门，质量比较好的沙子要35元/方。现在不抓紧买，7月份以后沙子可能要涨价了，九江大桥坍塌事故肯定对沙价有影响。
目前，广东各级部门已经加大对非法挖沙的打击力度。去年省政府实行了采沙条例，各市也制定了一些规范管理办法。专家认为，近年来，西江沿线一些地方主动把一些沙石往桥底下抛，这只是一种治标的方法。开采河沙需要有规划地依法进行。建议水利、海事、航道等有关部门加大联合打击力度，对非法挖沙行为给予重罚。
谁为公共建筑安全负责?
突如其来的大桥坍塌，直接威胁到公众的生命安全。谁该为公共建筑的安全负责？
就以桥梁为例，据交通部统计，2006年底，全国共有公路桥梁53万余座。桥梁是公共设施，大部分是政府投资修建并用来保障公共交通的。既然是公共建筑，牵涉到千家万户的安全出行，其安全因素应该摆在第一位。桥梁安全涉及工程建设、交通、安全生产监督等多个部门，只要一个部门马虎甚至渎职，都有可能为日后的悲剧埋下隐患。
接受《瞭望》新闻周刊采访的专家认为，公共建筑的安全应该尽快纳入有关部门监控的视野，从规划、设计到施工、管理等各个方面严格把关，全方位提高设计水准，采取多重安全监管措施，定期对公共建筑安全系数进行严格检测，科学使用和养护，一旦发现安全隐患及时整改。建设部门还应加强对公共建筑的监督检查，从工程方面确保大型公共建筑的质量安全。
完善行业相关标准，建立公共建筑健康监测及预警系统。华南理工大学交通学院颜教授表示，按照我国的桥梁设计规范，桥梁要做防撞处理，但具体标准并不统一。建议有关部门完善相关行业标准，将一些先进技术予以推广。同时加强风险防范意识，建立桥梁健康监测系统。一旦发生地震、撞船等突发事件，能够马上发出预警信号，以减少伤亡的发生。
对桥梁安全的相关领域进行监管，如要综合评估长期挖沙带来的环境影响。河沙属于不可再生资源，特别是靠近桥墩的河沙，还起着“固本强基”的作用。有关部门应加强流域综合管理，建立流域管理联动机制，推动用立法手段保护资源，有规划开采河沙，并注意研究河床下切带来的深远影响。
万一公共建筑发生事故，该如何还原真相，引导舆论，给公众更明晰的交代，也是公众关注的话题。6月15日上午，许多媒体知道大桥坍塌的消息后，纷纷赶到现场。佛山市有关部门在当天上午就举行了新闻发布会，在第一时间简单介绍了事故情况，及时排除了恐怖分子袭击桥梁的可能，初步平息了社会恐慌情绪。
而6月20日有关部门举行的新闻通报会则有值得商榷的地方。对于结论，非专业人士很难进行评判。但是，结论的发布方式却让人存疑。新闻发布会进行了半个小时左右，大会突然宣布，两位教授因为机票的时间问题，不得不马上离场，无法继续回答记者提问。随后发布会仓促结束，把诸多疑问留给记者和公众。
|
