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对于双方混合过错下的责任分担，一是应当在道路交通安全法中明确比例标准，避免再出现执法机关无所适从，全国各地标准不一的情况；二是在确定责任时，要在比例上体现对弱势受害人的侧重保护
记者：看来问题的焦点是如何解决在非机动车一方单方过错或者双方混合过错下，机动车驾驶人与非机动车驾驶人、行人之间损害赔偿分配的问题，请您作进一步分析。
朱卫国：在仍维持上述过错推定原则和举证责任配置的前提下，要充分考虑到以下几种场合的损害赔偿分配：1、非机动车一方没有过错的情况；2、双方混合过错的情况；3、非机动车一方有过错，机动车一方没有过错的情况。在立法技术上，可以以“非机动车驾驶人、行人”是否有过错以及过错程度的大小为标准，来厘定双方当事人之间的责任承担。具体方案是：1、在非机动车一方无过错场合，由机动车一方承担全部责任；2、在混合过错场合，根据非机动车一方的过错在事故成因中所起到作用，分别明确机动车一方的应当承担的责任比例。3、在非机动车一方为全部过错场合，明确机动车承担较低比例的道义责任。
记者：在双方混合过错下，如何具体分担责任似乎仍不清楚，请您再作进一步引申。
朱卫国：对双方混合过错下的具体责任分担，我有两点考虑：一是，应当在道路交通安全法中明确比例标准，避免再出现执法机关无所适从，全国各地标准不一的情况，所以不要采用授权地方规定具体比例的方案。
二是，在确定责任时，要在比例上体现对弱势受害人的侧重保护，不能原则规定“按照各自的过错比例”。否则与机动车之间发生交通事故的归责原则一样，也就失去了单独设项的必要。目前，我国认定交通事故过错比例的规定，仍然是按照全部过错(过错比例占100%)、主要过错(过错比例占70%)、同等过错(过错比例占50%)和次要过错(过错比例占30%)这样的粗线条标准进行划分的。可以考虑依托上述划分标准，适当提高机动车一方承担赔偿责任的比例。比如，在受害的非机动车一方为主要过错方(占70%)场合，让机动车承担40%的赔偿责任，而不是纯粹过错原则下的30%，通过增加10%责任比例的方式，实现对弱势交通参与者的侧重保护。
有的同志认为采用固定具体比例的办法没有操作弹性，不如规定比例幅度的办法更灵活、更容易实现个案正义。我不赞成这种观点，因为这种办法不适合我国目前交通事故处理的实际。目前，我们还做不到像世界其他一些国家那样，对当事人过错比例进行精确计算，只能简单地执行四种过错比例的划分标准。在过错比例固定的情况下，容许赔偿责任的比例有幅度，增加了不必要的自由裁量权，而且容易引起当事人对赔偿责任比例的争议。日本的法院在执行汽车损害赔偿责任法的过程中，通过判例，形成了一套精确的标准，将各种场合下不同类型的违法行为分别打分，比如，大货车超速10公里的过错分值为7分，超速20公里为11分；小汽车超速10公里为5分，超速20公里为9分，闯红灯为7分等等。然后根据当事人的不同过错得分来计算当事人的过错比例，并根据这个比例来分担责任损失，其精确程度很高。这样通过分值确定过错比例的办法，不但方便准确，而且分值本身就考虑到了对弱势交通参与人的保护。如果我们对过错比例的划分可以精准到那样的程度，可以考虑更加灵活的浮动赔偿责任比例，在仍采用“全部、主要、同等、次要”的过错划分办法前提下，规定赔偿责任比例的幅度弊大于利。
记者：您不认为在非机动车驾驶人、行人为全部过错的情况下，仍然让机动车一方承担部分责任有失公平吗？
朱卫国：在非机动车一方为全部过错场合，明确机动车承担较低比例的道义责任，可以更好地体现侧重保护弱势道路交通参与者的立法政策。道路交通安全法实施前适用的《道路交通事故处理办法》第四十四条就规定“机动车与非机动车、行人发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，机动车一方无过错的，应当分担对方10%的经济损失。”建议仍然以10%作为标准来确立统一赔偿比例。这种赔偿实际上属于道义责任，也符合民法通则关于公平责任的精神。
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