|
只会给别人增加订单
“北京也曾有过把从东直门到北京机场这条线路建成磁悬浮线路的想法，后来经过估算，如果采用磁悬浮，这条线路的运行成本至少要24元/人，采用轮轨只需要4元/人。我们还得考虑老百姓的承受能力。”
王梦恕告诉记者，磁悬浮的运营成本要比轮轨高出10倍左右，建设成本比轮轨高出1倍以上。磁悬浮提高运行速度的能源消耗成几何级数增加，与功率消耗的三次方成正比，即速度增加1倍，能源消耗可达原来的8倍，相当于单位距离运行成本增加4倍。
现在，上海浦东机场磁悬浮的票价是72元，这条线路运行100年也未必能把成本收回来。此外，这条线路已经出现线圈老化的问题。
“上海市试验线仅换线圈一次就花费9000万欧元。上海试运行3个月的磁浮列车部分电线触头已出现烧毁现象，换触头就需花费3000万欧元。”说到这些数据时，王梦恕尤其感慨：“磁悬浮的维修费用几乎无法控制。”
王梦恕说，影响磁悬浮寿命的因素太多，尤其长定子的绕组线圈和铁芯长年裸露在露天，铁芯锈蚀。许多进电开关也面临着外界气候的干扰，其寿命极其短暂。电器系统本身寿命就不长，又长期处在露天的交通工具上，更给维修以及可靠性和安全性带来很大困难。
更重要的是，目前我国还没有掌握磁悬浮的核心技术，磁悬浮的技术、列车都必须从德国订购。
“上海浦东机场磁悬浮花了100多亿元，但是人家根本没有把技术给我们。现在上海自己都在讲：轮轨技术在中国，磁悬浮技术在德国。再修建磁悬浮只会给别人增加订单。”
王梦恕指出，对高速铁路牵引方案的选择，也应考虑市场的有效需求，其技术方案、技术标准的选择必须满足我国社会的经济现状，必须对乘车人员的交通风险等进行分析，尤其是“夕发朝至”的列车应具有最优的性价比，追求不必要的高速度是不值得的。
|
