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一名飞行员从入校到真正独自驾驶飞机上天，起码需要十年。图为四川广汉飞行学院的飞行员在进行艰苦的体能训练。
它每年“盛产”1200~1400名飞行员；它是目前世界上办学规模最大的民航飞行学校；共有1.3万多名飞行员从这里走出去，占中国民航飞行员总数的90%以上；它还为韩国、日本、越南等亚非国家输送了4000多名“优质”飞行员。这是一组让中国民用航空飞行学院引以为豪的数据。
然而，“坐拥”如此强大“生产”能力学校的中国，却仍面临着“未来5年缺1万名飞行员”的尴尬。
“这不太正常。50年前，它是国内唯一具备民航飞行员培养资格的学府，50年后，它仍是唯一有资格进行理论、飞机驾驶双重培训资格的高等院校。”民航专家说。50多年来，中国各类民航学校不足10所且培养能力低下。
据了解，中国现有的飞行员主要依靠民航院校培养、军队飞行员退役补充以及对外籍飞行员的引进。其中民航自身培养就占了95%以上。
50年来，由国家和航空公司巨资委培、终生服役的计划模式仍旧未变。我国培养飞行员的这种制度依赖于各家航空公司。
问题是，一名飞行员从入校到真正独自驾驶飞机飞上蓝天，起码需要10年的时间，这个周期航空公司等不起。
“我们是世界上最大的民航飞行学校，全国90%以上的飞行员都出自我们这里”。59岁的次生贵是中国民用航空飞行学院的院长助理，自豪感不觉溢于言表。
九成飞行员同出一校
这所经国务院批准，成立于1956年的飞行学院，隶属于中国民航总局。在过去50多年，“中国人民解放军第十四航空学校”、“中国民用航空局高级航校”等名字都曾挂在这所学校的大门口。直到1987年12月15日，才升格为本科院校。
在经过50多年的扩张和发展后，学院地跨四川、河南两省，在新津、广汉、洛阳、绵阳、遂宁和成都建有4个飞行分院、5个机场、1个通用航空公司和1个飞机修理厂，总面积达16000多亩。如此规模，在全世界很难找到第二家。
新中国成立之初，民航招飞和飞行员培养都是空军的事，“空军统一招生、统一培养，民航需要多少分配多少”。
次生贵说，1968年左右民航招飞和培养模式进行了第一次改革，“从那时起，改成民航系统统一招生，统一分配”。而再往后，逐步过渡到各大航空公司各自招生，各自培养。
然而，由国家和航空公司巨资委培、飞行员学成后终生服役的计划模式一直未变，也没设立新的航校。
与“强大而又辉煌”的中国民用航空飞行员学院相比，后成立的不足10所各类培养民航飞行员的学院显然有点小儿科。
有资料显示，其他民航飞行员培养学校飞行员培养的时间都不足10年。如南京航空航天大学、北京航空航天大学和中国民航学院，只能进行前2年的理论教育，飞行训练的各阶段全部需要借助国外的力量完成。而以2003年成立的泛美航校为代表的民营航校，虽然有自己的飞行训练设施，但不具有学历教育资质，只能从事飞行驾驶技能培训。
50年前，中国民用航空飞行学院是唯一具备民航飞行员培养资格的学府，50年后，它仍是唯一有资格进行理论、飞机驾驶双重培训资格的高等院校。有民航专家说：这不太正常。
中国民航市场开始起步，并以超乎所有人预料的速度向前发展。飞行员培养能力问题开始显现。
相比之下，美国在飞行学院的培养上走了另外一条路。目前，美国共有大大小小1000余所飞行学校，另外还有2000多所只有一两架小飞机的私人飞机飞行员培训公司。这里没有学历教育，学生进入飞行学校只是为了取得驾驶飞机的执照，大致收费在6万至10万美元，学生全额承担学习费用，毕业后也需要自己联系工作。
培养一成熟机长需10年
“一名飞行员从入校到真正独自驾驶飞机上天，起码需要10年的时间，这个周期航空公司等不起。”南航招飞中心副主任胡涛说。
“航校4年、航空公司6年”，这是10年的标准算法。而航校的4年又分为两个阶段：一、二年级在地面学习基础理论，三、四年级进入飞行训练。
此后的航空公司6年更为复杂，因为学员拿到的只是商业驾照，可以开小型飞机，并不具备开大型民用飞机的能力。
“民航的飞行员分为教员、机长、副驾驶员三类。”胡涛说。一般情况下，飞行员从飞行学院毕业后，首先要在航空公司接受两个月以上的新雇员训练，然后一步步培训考核。
“小飞机改大飞机，要飞过36个起降训练，考核合格之后才可以坐在驾驶舱里当观察员，观察够100个小时之后，才能坐到副驾驶位置上，由机长带飞。”胡涛说。
要当机长，首先要成为一名合格的副驾驶。而副驾驶一般都分为一副和二副。
航校的毕业生来到航空公司，都得从学员做起，经过至少一年多的训练才能成为二副，而这段时间他们都没有机会上座，二副只有在跟班满100小时后，在有教员在身旁的情况下才可以上座。
从二副要升为一副，则需要飞满2700小时左右，而按照规定，每个飞行员一年的飞行时间不能超过1000小时，这差不多就是3年的时间。所以从学员到一副这算起来至少是3~4年的时间。
因此，培养一个波音737的机长，从航校毕业后至少需要4年～5年的时间。而对于大型的波音777这样的现代机型，10年都不一定能培养出一个合格的机长。
熟悉内情的人也认为，5年内，飞行员紧张的状况不会缓解。
民营航校生存障碍重重
我国飞行员来源主要有三：一是高中毕业生通过高考提前录取，需要在航校学习4年时间；二是招收毕业大学生或大二、大三学生进行技能培养，学习时间两年左右；三是对退役空军飞行员进行培训。
10多年前，能培养这些飞行员的只有中国民用航空飞行学院。自南京航空航天大学、北京航空航天大学和中国民航学院等学校介入后这一局面开始改变。而此后民营的泛美航校的成功入围，对中国民航飞行员培训体系造成一定冲击。
泛美航校是经中国民用航空总局批准设立的国内两家具有为航空公司培养合格飞行员资格的专业飞行院校之一。
其实，泛美航校是国内首家运营的民营航空训练学校，成立于2003年11月，注册资本7770万元，股东为四名自然人。学校有石家庄、包头和邯郸三个飞行基地，目前拥有49架飞机。
泛美学校号称全面借鉴欧美培训大纲和教学、运营体系，全程英语教学。泛美的第一批31名学员，于2007年4月17日在石家庄飞行训练基地举行毕业典礼。
最为轰动的是，今年1月10日，新任民航总局代局长、党委书记李家祥在全国民航工作会议上，批评泛美航校在培养飞行学员飞行训练中造假、伪造飞行经历。“飞行员培训造假，就意味着给航空公司培养定时炸弹”。
据民航总局披露，泛美航校共培养了500名飞行学员，但泛美航校伪造了85名学员的培训飞行时间，并安排其毕业。事发后，民航总局已勒令这85人全部回校补课，补足飞行小时。
对于各方指责，泛美航校的高层曾力陈在中国办一家民营航空学校的诸多困境。据这位高层透露，学校使用的小飞机需要缴纳21%的进口税，高于大飞机的成本；训练起落频繁，飞机起降费用高昂；还有来自航油供给方面的成本压力。
在政策方面，航校在选择基地、飞行保障、空管等各个方面，都需满足民航法规。
有媒体报道称，泛美最大的困难来自空军对飞行空域的限制。“申请航线需要空军的允许。如果航校的航线是空军的主要训练航线，肯定会受到限制。空军一飞，航校就不能飞。每一次飞行都要报空军批，包括飞行航线和高度。如果空军有什么活动，航校的航线必须马上取消。”有知情人士说。
据悉，空军对石家庄地区空域管得特别严，大部分地方都不让飞，泛美航校主训基地已搬至包头。
“由于信息不透明，为了获取足够的飞行时间，无疑又暗中增加了各航校的培养成本。
此外，天气因素也会导致很多适航机会失去。以泛美航校为例，航校位于石家庄、包头和邯郸的基地，经常出现恶劣天气或空气污染，减少了很多飞行时间。”该报道称。
外籍飞行员不易引进
国家民航总局鼓励各个航空公司到国外去招飞，而不要互相挖墙脚。
现有的资料显示，从2001年开始，海南航空就开始按照国际薪酬标准从外国引进飞行员。当时海航的这一举动，普遍被外界解读为中国缺乏飞行员的信号，同时也被视为中国飞行人才与国际接轨的第一次尝试。
事实上，为解燃眉之急，越来越多的国内航空公司将目光投向海外和台湾、港澳地区。
动作最大的可能要数深圳航空公司。从2003年以来，深航已从巴西、美国、俄罗斯等国引进近60名外籍飞行员。
据称川航招飞行员时吸引了40多名台湾地区飞行员前去应聘，民营航空奥凯此前也有6名来自瑞士、加拿大和香港特区的飞行员。
“因为他们直接从国外经过了很多关，若干年的培训，来了以后经过短暂的熟悉拿执照培训，就能执行航班任务，因此省去我们为培训飞行员前期这五六年大量的培训费用。”就大批招揽外籍飞行员的举动，深航曾对外表示。
但国外招飞并不被多数人看好。首先，来自印度航空业的竞争使中国网罗海外飞行人才的计划面临挑战。尽管中国有望在2020年成为世界第二大民航市场，但印度民航业的潜力也不可小觑。未来5年，印度需要新增飞行员4000多名。目前，印度各航空公司都在大力招募外国飞行员。
与印度相比，中国航空公司能给外籍飞行员开出的薪酬要低得多。据英国一家航空运输中介机构调查，在中国服务的外籍飞行员月工资在2000美元到6000美元之间，而在印度，外籍飞行员的月平均工资是8000美元。
另外，中国引进外籍飞行员的程序也比较繁琐，除需要符合相关劳务引进法规外，外籍飞行员还必须参加中国民航总局的测试，取得中方认可的飞行执照。
其次，越来越多外籍飞行员的涌入带来了管理难题。
“这终究不是长久之计。而且如果管理不到位，这将对中国的航空安全构成威胁，毕竟中国的飞行环境和制度与国外不同，管制规则有所差异，尤其是语言沟通不便。”北京航空航天大学一教授说。
这位教授还说：“同时外籍飞行员月薪一般在7000美元至8000美元左右，高于国内飞行员甚多，会引起中国飞行员的心理不平衡。”
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