重庆加大打击黑车力度（资料图片）

　　起源于重庆的“出租车罢运风波”，近期以来似乎成了一种传染病，从重庆传到海南三亚和甘肃永登，最近又传到了云南大理的长途客运行业。纵观几起“罢运事件”，直接原因是承包金过高、“黑车”过多抢走了生意等，根本原因则是利益分配不合理、驾驶员的利益受到损害。

　　尽管以绑架公共利益为自身维权的行为并不可取，但“的哥”和长途客车司机们看来也实属无奈，他们找不到有效的利益诉求反映渠道。频繁发生的罢运事件给客运行业管理敲响了警钟，不趁此时向行业积弊开刀，谁能保证“罢运传染病”不会传得更广？

　　“罢运事件”此起彼伏，司机利益受损害是根本原因

　　近段时间以来，“罢运事件”成了国内外舆论高度关注的热点，引发这一轮舆论热潮的是“重庆出租车罢运风波”。

　　11月3日早晨起，重庆市主城区8000多辆出租车实行集体罢运，驾驶员纷纷对加气难、“黑车”泛滥、停车点少等表示不满，而最令他们不满的则是：出租车公司收的“份儿钱”过高。据驾驶员反映，每天上交公司的“份儿钱”高达400元左右，而自己辛辛苦苦跑上10个小时，只剩下四五十元的纯收入，养家糊口都成了困难。

　　在政府责成出租车公司下调“份儿钱”之后，持续2天的“重庆出租车罢运风波”才宣告平息，出租车客运秩序恢复正常。

　　几天之后，“出租车罢运事件”几乎同时在海南省三亚市和甘肃省永登县发生，原因仍然是承包金过高、“黑车”泛滥等。永登县出租车罢运一天后就恢复了运营，三亚的“罢运事件”则持续5天，期间有15辆正常运营的出租车被打砸，三亚市交通局局长等人为“罢运事件”引咎辞职。

　　又过了几天，“罢运”风潮传到了西南边陲的云南省大理白族自治州，主角变成大理州县际客运班车的驾驶员。从18日早晨起，部分“挂靠”在大理交通运输集团的个体司机因不满公司一项新规定而集体罢运，造成大量乘客滞留，全州的县际客运秩序一度濒临瘫痪。

　　参加罢运的司机李先生反映说，大理交运集团几个月前出台一项文件，计划对“挂靠经营”的客运车辆逐步调整为“客车全部产权归公司所有”，这项文件将逐步“吃掉”个体司机对客车的产权，同时彻底“封杀”客运班线经营权的流转市场，对个体司机的直接利益造成严重损害。罢运的司机到大理州政府集体上访，在州政府责成大理交运集团停止执行相关文件后，“罢运事件”宣告平息，从21日起全州客运秩序恢复正常。

　　此外，广东汕头、东莞等地近日也发生了小规模的出租车“罢运事件”。纵观各地发生的“罢运事件”，直接原因是承包金过高、“黑车”泛滥、税费和罚款过多等，但总结起来，根本原因都是行业利益分配不合理，驾驶员利益受到损害。

　　闹事才会重视？应建立正常的利益诉求反映渠道

　　出租车和长途客车作为公共交通工具，都是人们日常生活中必不可少的。驾驶员“集体罢运”，实际上是绑架了公众的利益，以向政府和公司争取自己的权益。这种维权方式固然不可取，但驾驶员们看来也实属无奈，他们纷纷表示，问题不是没有反映过，只是没有引起重视，一直得不到解决。

　　令人深思的是，作为“罢运事件”的受害者，多数公众都对驾驶员报以同情，而很少有人指责，这是为什么？昆明世博出租汽车有限公司的驾驶员史某说：“因为大家都明白司机是困难群体，罢运是迫不得已，不闹事的话谁会重视？”只有闹事才会引起重视，已成为一个尴尬的现实。出现这种状况，原因之一是部分领导干部对群众的利益漠不关心，对群众的呼声置若罔闻；另一个重要原因就是驾驶员组织化程度不高，工会和行业协会等组织不健全。据中华全国总工会日前发布的消息，目前出租车从业人员有大约70%是农民工，存在工会组建率低、职工入会率低、劳动合同签定率低等问题。

　　史伟认为，昆明出租车行业之所以保持稳定，利益分配比较合理当然是主要原因，但利益诉求反映渠道畅通也是重要因素。据他介绍，昆明市成立了出租汽车协会，经常把驾驶员代表召集起来座谈，问问有什么意见、建议或者困难，协会还主动做一些服务工作，比如联系医院给驾驶员开展免费体检等。

　　值得欣喜的是，“罢运事件”引起了全总的高度重视，日前专门部署推进出租车企业建立工会组织的工作，以切实维护出租车企业职工的合法权益。

　　“罢运事件”暴露客运行业管理积弊，打破行政特许和垄断经营是治本之策

　　事实上，“罢运事件”并非最近才兴起，近年来在湖南、河南、内蒙古等地的个别地区就多次发生过罢运、停驶等类似事件，究其根源，是由我国客运行业管理的积弊造成，出租车和长途客运莫不如此。近段时间“罢运事件”集中爆发，显示出一些地方的客运管理矛盾丛生，制度改革迫在眉睫。

　　据了解，目前我国多数城市实行出租车特许经营的管理体制，大多数出租车牌照集中在出租车公司，小部分归私人所有。在这种体制下，驾驶员需通过自购车挂靠出租车公司获得运营资格，或者交付保证金后承包公司的出租车，每月向公司交纳一定的承包金等费用。

　　从利益分配上，出租车行业的利益分为三个主体，即政府、出租车公司、驾驶员，各地的分配比例各不相同。以重庆为例，据当地一位业内人士称，运管部门对每台出租车的运营权证每年收费1.5万元，出租车公司靠运营权证坐收渔利，平均一辆车每年获利7万多元，而驾驶员平均收入仅2万元左右，这种利益分配格局显然是不公平的，驾驶员的抗议在所难免。

　　正规的出租车要交高额费用，“黑车”就不同了，除了油钱、人力和车辆磨损，几乎没有其他成本，这正是导致“黑车”泛滥的重要原因。由于成本低，“黑车”的收费也较出租车略低，自然就有消费者。

　　有研究者认为，各地政府应当吸取“罢运事件”的教训，改革行政特许制度下的公司垄断化经营体制，调整好政府、公司和驾驶员的利益分配，更多地照顾驾驶员的利益。应考虑放弃或放宽对出租车的数量限制，通过市场竞争达到相对合理的平衡，同时加强监督执法，维护客运市场的正常秩序。