| 车主和交警左右为难——电动车“新国标”一下让车主和交警左右为难。根据规定，自重40公斤以上、时速超过20公里的电动车，就应划入机动车范畴，必须考驾照、上牌、买保险。而眼下，几乎所有在售和使用的电动车都超标。那么，对于全国1.2亿车主来说，电动车还能不能骑？对于交管部门来说，该不该把电动车赶到拥堵的快车道上，乃至为查堵“超重”电动车，还要带着磅秤上路执勤？
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| 出行成本大大提高—— 这里被特别“关照”的，是那些重量超过40公斤、时速超过20公里的电动车。而在人们的观感中，这样的电动车不是全部也算大部分了。一旦超标，电动车即归为机动车，自然要得到机动车的一系列待遇。这一改变，无疑将为众多市民带来许多麻烦，提高出行成本。 【点击观看全文】 |
超过500万工人将面临失业——《电摩条件》一旦实施，可能将有超过2000家电动车生产企业变成无证生产的非法企业被迫关闭，超过500万工人面临失业，按现有的1.2亿电动自行车保有量计算，近亿人出行将受到影响，在已“禁摩”的城市，超过标准的电动车将无路可走。【点击观看全文】 |
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| 制定程序很“霸王”——一个标准的制定必须得征求各方的意见，特别是利益方的参与。“电摩国标”主要牵涉到三方利益：广大市民、电动自行车行业的代言者之一的中国自行车行业协会、摩托车行业。可是“电摩国标”的制定却是在抛开广大市民、中国自行车协会这两大主体，由摩托车行业一方主导制定的，对于这样的制定程序，颇有“霸王条款”的意味，质疑不断也就不足为奇了。
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| 消费者的声音至今缺席——看来，《电摩条件》是有关标准委员会关起门来拟定的标准，广大电动车生产企业与从业人员及消费者被排斥在标准的制定大门之外，值得注意的是，消费者的声音至今仍在电动车标准制定博弈中缺席，这显然是不正常的。【点击观看全文】 |
| 公共政策理应指向公共利益——《电摩条件》新国标将影响自行车和摩托车两大产业利益，他们尽可就此展开博弈。但是，不管哪一方的利益都不能最终决定公共政策，即使利益集团之间达成某种一致，对公共利益而言未必一定是合理的，也不能最终决定公共政策，因为公共政策最终指向公共利益，只有公共利益才具有最终决定性。【点击观看全文】 |
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| 不能让利益集团把持“扶手”——
新国标可能成为一些电动自行车生产厂家的“生命线”。电动车国标制度的草率，尤其是“利益扶手”的把持，决定其公平性失衡，生命力也不能持久。政府在制定电动车国标时，首先要跳开利益集团的干预干扰，同时，充分考虑到大众的利益诉求，考虑到如何维护市场公平与企业的可持续性发展。 【点击观看全文】 |
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| 难题不能统统丢给社会——就像馒头国标、足疗国标不能成为大企业打压小企业的借口一样，电动车国标也要照顾大多数人的利益，不能因为利益之争，就把一屁股难题统统丢给社会。
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| 行业标准应更合理、更具操作性——不能因为“超标电动车”存在的问题，就否定其长处。解决电动车的问题，既要针对城市、乡村的不同特点，出台更合理、更具操作性的行业标准，又要加强源头管理，治理违规厂商，还要研究现有“超标车”合理的退出机制，而不能把板子都打在消费者头上。【点击观看全文】 |
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