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天津北方网讯:从本月1日起,全国铁路全面实行新的列车运行图。此次调图对旅客列车开行方案进行了优化,目前全国铁路开行旅客列车总数达到2447对,其中,动车组列车1330对,高铁动车所占比例已经过半。与此同时,绿皮火车将逐渐退出历史舞台。一增一减中跳动着时代向前发展的节奏,但票价低廉的普速列车是否该逐步减少,引发人们的关注。有人认为:铁路部门应该给不同旅客多元化的选择,根据时间和花费安排自己的行程;也有人认为,普速列车乘客越来越少,不叫停就是运力的最大浪费。那么普速列车到底该不该逐渐减少,最终淘汰呢?记者就来和您探讨这一话题。
【我看·该不该】
铁路调图 动车增加绿皮车减少
全国铁路从今年7月1日起,正式实行全新的运行图。增开客车60.5对,货车118列,客运动车组数量大幅增加,目前已超过半数。这是继2007年以来中国铁路进行的最大幅度调图。此次调图对旅客列车开行方案进行了优化,京沪、京广、京哈高铁,石太客专,以及杭深等干线运输能力得到扩充,客运专线普遍实行日常、周末、高峰三种运行图,运输能力安排更加科学,列车开行方案更加适应旅客出行需要。
以天津为例:目前,铁路天津站、天津西站和天津南站都已新增开高铁列车,部分普通列车的运行区间和时间有所改变。最大的变化是,本市高铁列车经京沪线直接接入京广线,大大缩短了前往武汉、长沙、厦门等地区的运行时间。以天津站始发去往长沙南站方向的G292次高铁为例,天津到长沙全程只需要8个小时左右,比起过去的普速列车省下了10多个小时。天津到厦门只需要12个小时左右,免除了过去需要经北京换乘的麻烦。以天津西站始发到唐山的高铁列车为例,早上7点从天津西站出发,到唐山只需要57分钟。调图之后,有三趟列车停止运营了。其中就包括天津至清河城6648/7次、天津至秦皇岛4417/8次两对普速列车。
一增一减之间,市民的出行成本提高了,旅途所耗费的时间降低了。以天津至长沙的火车为例,K368次快速旅客列车全程运行21小时10分,硬座票价为198元;T字头列车有三对,运营时间从16小时多至19小时多不等,硬座票价在198元至201元之间。而高铁列车运行时间只有8小时43分,二等座票价为658.50元。
对于这样的改变,不同人群出现了不同的建议。大多数乘客持支持的态度,认为随着铁路事业的发展,人们越来越追求速度,普速列车被高铁动车所取代也是大势所趋。但也有人持谨慎的态度,他们认为乘客既可以花较高的价格,以最短的时间坐高铁,也可以花较低的价格,做普速列车。选择权应该交到乘客手中,而不是以逐步取消为途径,让乘客无从选择。
铁路部门到底该不该逐步淘汰普速列车,引进时速更快的高铁、动车呢?我们来听听市民的意见。
【你说·该不该】
市民:张津生(41岁)省时还是省钱应让乘客选择
今年7月1日,铁路实施新的运行图,动车、高铁大规模开行,中国铁路再一次实现大提速。提速之后,带来的变化是“绿皮车”开行越来越少,或许不远的将来,它将彻底被淘汰。我一方面对我国铁路迈进高速时代感到欣喜,另一方面也会思考,这么高的票价,对于以农民工为代表的群体能承受得起吗?
《今晚经济周报》记者列出了普通列车与高铁列车的票价对比,普通列车硬座票价200元左右,高铁二等座票价近660元,高铁票价相当于普通列车票价的三倍之多。也就是说,坐普通列车往返一趟花400元,而这400元连单程高铁票都买不到。就目前而言,高额的高铁票价确实难住了一部分低收入群体。其实他们比谁都清楚乘坐慢车是多么的煎熬,难道他们不想早点抵达目的地吗?但为了省钱,不得不耗费时间,耗费精力。随着我国高铁建设的高速发展,越来越多的偏远地区都渐渐被高铁覆盖,这也导致他们的出行选择变得更加艰难,回家的负担变得更重了。
虽然铁道部已转身变成铁路总公司,属性变化了,成为经营实体,需要考虑盈利的需求,但不能忽视的是传统铁路客运所具有的公益性特点。有多少人就仰仗着绿皮车的票价便宜,实现自己的空间转换,当高铁在中长途旅客运输中全面取代了廉价的绿皮车时,也就意味着对长期依赖此种出行方式的低收入人群构成强迫消费。
我倒认为铁路部门应该开辟多元化的选项,由旅客自主选择。比如有些旅客希望能节省时间,喜欢享受旅途中的安逸,保证正点抵达,那么他可以花较高的出行成本选择高铁或动车。有些乘客手中握着大把大把的时间,就希望以最低的价格回家,那么就给他提供最低价的服务。高铁代表着先进的技术和生产力,铁路总公司也需要加快市场化的转型。但这与保障低收入人群的出行权其实并不矛盾,你只需保留相应的旅客列车,让乘客自主选择就好了。
铁路的发展目的就是为广大人民群众的出行服务好,而发展不能束缚住那些不舍得坐高铁的人。在本周“到底该不该”栏目的选项上,我更倾向于选择不应该完全取消绿皮车。
市民:李瀛洲(32岁)取消绿皮车是服务理念的转变
告别绿皮火车,这是历史的必然,从产能调整上也需要如此,淘汰落后的,替换成先进的。
铁路每一次运行图表的调整都是为了更好的服务旅客,让旅客出行更便利。此次调图对旅客列车开行方案进行了优化,铁路主干线运输能力得到了扩充,是铁路市场竞争意识的增强,服务理念的转变。它不仅改变着人们的生活,还提升了综合运力,是顺应社会经济发展的迫切需要,让更多的人把铁路作为出行首选。
又想让高铁、动车节省旅客出行时间、提高乘坐舒适度,又不想让普速列车淘汰,这样的想法太不现实了。这无疑增加了铁路总公司的人力、物力投入,也无助于高铁、动车渐入乘客生活。从长远看,高铁、动车增加可以有效缓解原有线路运输紧张的局面,更能通过便捷快速的交通运输,带动周边城市发展,缩短并平衡不同地区经济实力差异,实现互通有无,优化资源配合,进一步拉动全国经济增长。铁路提速同样也是民众的迫切愿望,现在的火车已经向着满足乘客需求及多样性的方向发展,就拿市民最常坐的京津之间的火车为例,现在绝大多数人都会选择高铁,而不会选择普速列车,虽然二者之间票价相差很大,但对于市民来说,多出的这部分成本完全有可能拿时间赚回来,更可能赚得更多。那么在这样的情形下,普速列车存在的意义真的很大吗?相比较耗费的人力、物力成本,恐怕不值得。如果说农民工有需求,完全可以安排在春运、秋收时间加开临时客车,而没必要每天这么跑。
据我所知,绿皮车最终淘汰还没有具体的时间表,也就意味着高铁、普铁还会并行一段时间,在这段时间里,从铁路部门到民众都该认真思考一下,普速列车尤其是绿皮车存在的意义。
【结论·应该】
提供更合理的票价是关键
绿皮火车承载了中国人的时代印记,而今它将逐步被方便、快捷的高速动车组取代,不仅符合事物发展的客观规律,更是社会发展进步的必然结果。“绿皮车”票价低,受到一部分打工者和学生等低收入人群的欢迎,但由于“绿皮车”生产时间较早,无论是设计时速,还是车内设施,都已经不适应当前社会和铁路发展的需要,这些才是逐步淘汰绿皮车的客观现实。
现在最纠结的问题出在该不该为依靠绿皮车出行的人们保留低价位列车。从出行方式上看,人们之所以选择绿皮火车最看重的恐怕就是价格优势,对于低收入人群来说,价格的低廉是做出抉择的关键指标。因此为这一人群找到合适的出行替代工具才是最根本的目的。比如动车打折,从过去只有商务座、一等座有折扣,逐步扩大到每个座位都能打折。
我们实在没有必要过分纠结于绿皮车退役,而是应该在普惠的问题上做好文章,给老百姓提供既舒适,又高速,票价合理又能被绝大多数人接受的列车,这才是铁路服务的关键。