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首先需要考虑研制过程的漫长以及长期亏损
事实上，70～100座级、加长型可到105座级，设计航程1200～3700公里、基本型机长为32.68米，加长型为36.06米的ARJ涡扇支线飞机，的确被寄予厚望。
2002年10月14日，中航一集团出资3000万人民币，吸收集团内13家和集团外1家企业共2000多万元资金，组成15家股东单位，设立中航商用飞机制造有限公司，试图按照现代公司模式运作，形成中国民用飞机制造业的新模式。
2003年12月20日，ARJ21同时在上海、西安、成都、沈阳四个飞机制造公司开工制造。据悉，新的ARJ21飞机至迟将在2009年进入国内市场。
如此，大型客机股份公司很可能在不久的将来，对一航控股的中航商飞ARJ21飞机形成竞争。
据悉，目前大型客机研制项目，倾向于选择150座级的单通道窄体客机为研制型号。而ARJ21新支线客机的后续型也会发展到105座级。“如果一航不使劲，会有什么样的结果，暂时不知道。但惟一清楚的是，很多博弈还将继续下去。”某观察人士称。
然而，即便没有支线飞机的竞争，是在国内飞机市场上，中国自产的飞机想要分得一杯羹，亦何其难也。
首先需要考虑的是研制过程的漫长，以及长期的亏损。
1995年之前，空客在20年时间里累计亏损了80亿美元,美国在近期飞机补贴之争中，指责欧盟为空客补贴150亿美元，欧盟反讥美国给波音非法补贴230亿美元。
正是由于国家意志的支持，波音、空客两家公司，牢牢占据着全球的大型飞机市场，包括中国。现阶段民航公司无一例外，喜欢国外的大飞机。
飞机市场上本身的确存在着一个实验性的悖论：飞机的可靠性建立在长期使用接受考验的基础上，而没有市场占有率的飞机，其可靠性又依赖于市场占有率。这是国内民航公司为什么愿意选择波音和空客的主要原因。
2005年1月28日，当中国的大飞机项目正争论不休时，中国航空器材进出口集团公司以及6家中国航空公司与美国波音公司签订了订购60架B787飞机的框架协议，金额为72亿美元，据称这是中国民航史上一次性订购量最大、金额最高的协议。
至此，从1972年开始，中国民航累计购买和租赁经营波音飞机共523架，花费292亿美元。在未来20年里，中国民用航空市场需要3400架飞机，目前内地运营飞机为863架，意味着存在2600架飞机的潜在购买空间，购买价值近2000亿美元。
对于当初民航用户在市场方面不支持“运10”飞机，中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺表示，“航空公司作为飞机制造商的用户，同时也作为独立的企业实体，就应在整个市场范围内选择安全性最高、成本最低、运营费用最少的飞机，而当时的‘运10’在这些方面并没有足够的市场竞争力。今后，国产大飞机特别要在售后服务上加大投入。我们必须重视和加强民机市场研究。”
“WTO的规则是公平竞争、公平准入。我相信中国在技术上如果能过关，市场最终也能过关。”前述参与论证小组的人士对本刊记者称。
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