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之二 北京有关部门直面市民乘坐公交三大担忧
在从北京的廉价公交中得到实惠的同时，也有不少市民表示了对乘坐公共交通的担忧。
首先，乘坐公共交通工具的乘客多了，会否造成车内更加拥挤、道路更加拥堵？
对此，北京公交集团给中国青年报记者的回复是，公交集团已采取了许多措施以加快公交线网的完善。2005年—2007年，北京公交集团共更新车辆10458辆，增加配车2885部。其中淘汰更新的车辆当中，大量的新型18米大容量通道车替代了老式的单机车，大大提升了公交的运送能力。同时在城区边缘、主干路周边开辟支线衔接干线。
为保证地铁安全、有序运营，目前，北京地铁全天开行列车2125列，其中加开临时客车23列，每天有近千名文明乘车疏导员在早、晚高峰时段内，在站台上维持秩序，以配合北京地铁的“限流”(高峰时段限制客流)措施。
此外，北京交通部门提供的如下计划或许会让市民们感到振奋：到今年底，北京将拥有大型公交车2万辆。明年北京还将购置1900辆新型环保公交车。奥运之前，13号线、八通县的4节车编组将被改造成6节，以扩大客运量。
据报道，北京每年因廉价公交政策在财政补贴公交方面将支付40亿元，仅刷卡优惠一项，就补贴34亿元。这是一笔巨大的财政支出。那么，北京市政府有足够的财力长期承担巨额补贴，为市民的公交出行买单吗？
对这个问题，贾鹏直言不讳：“补贴”的概念已经不适合公交的“公益性”定位，政府已经把公共交通视为基础设施之一。“政府以财政支出形式购买公共服务，这是政府执政理念的变化，政府在廉价公交方面的投入，体现了其惠民的决心与力度。”
奥运会后，北京公交票价是否还会“涨回去”？这是北京市民更加关注的一个问题。
“北京决不是因为奥运而实行廉价公交，公交优先和大力发展轨道交通是源于政府执政理念的成熟，如果奥运会结束后，公交票价有所调整，也只会更加惠民。”贾鹏说。
北京市交管局新闻中心主任张景春也向中国青年报记者表达了同样的观点：“北京有关部门在公交优先方面一直在做实际的工作，并不是说要开奥运会了，北京才作出这一决策的。”
北京市发改委一名官员则明确表示，低票价政策不是权宜之计，这个让利于民的措施会长期坚持下去。
北京交通大学公共交通专家尹相勇教授认为，公交优先政策是政府部门经过理性探索才明确提出的，在时间上经历了认识深化的过程，业已为发达国家的成功实践所证实。公交优先、廉价公交应该成为我们的国策，奥运会结束后，票价不会涨。
中国青年政治学院展江教授对此也持“谨慎乐观”态度：“根据目前情况看，应该不会涨价。”但中国人民大学毛寿龙教授对此则表示“不好说”。
曾经对城市公共交通服务不太满意的北京市民，对政府部门的低票价政策予以了积极回应和支持。2007年8月8日至9月8日，一百多万北京市民以短信和网上投票的方式，评出了113名“礼仪服务标兵”。几百名市民通过电话和信件表达了对公交部门的支持。在11月13日的颁奖仪式上，北京芦沟桥附近274名村民还联名写信向北京公交集团表达要选跑芦沟桥一线的公交车司乘人员为“礼仪服务标兵”。
“我们现在所做的不仅仅是把乘客从这儿拉到那儿，除了在硬件上的投入如安装护栏、改新车辆外，在软件上我们把售票员现在叫乘务员，并通过集团人力资源部门对员工实行全员培训，以提供较好的车厢服务。”北京公交集团新闻中心工作人员蒋岩说。
之三 优先发展公共交通，从纸上落实到路上
“上个世纪八十年代，一批国内交通专家就提出了我国必须优先发展公共交通，这是我国大城市交通发展的必由之路，然而实际上我国许多大城市的公共交通事业却是在一片优先之声中并未能真正得到加强。”北京市交通委副主任刘小明这样说。
事实上，我国许多大城市都试图依靠建设更多的道路来解决交通拥堵、解决市民的出行问题，有专家甚至提出，北京每年拿出几十亿元支持公共交通，还不如给每个家庭买辆菲亚特！
历史进入到21世纪，拥有一辆私家车已不是遥不可及的梦了。来自北京市交管局的统计显示，2007年5月26日，北京机动车历史性地突破了300万辆，但许多市民抱怨北京“摊大饼”的交通格局让北京交通拥堵问题日趋凸显。
北京交通怎么办？作为全国第一个步入拥堵时代的大都市，北京如何抉择自己的交通运输模式？作为奥运举办城市，北京能否为奥运的成功举办提供良好的交通服务？用什么样的方式解决城市内、城际间的市民出行？
一个不容忽视的现状是，小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍。在承担了相同出行量的情况下，小汽车却占去了道路资源的68.9%，而公交车只占10.2%。诸如东京、巴黎、伦敦等世界大城市公共交通的出行比例已经达到了60%—80%，2003年的北京公共交通承担的出行比例仅为26%，小汽车的出行比例却高达23%。
在诸多关于会诊北京交通的研讨会上，北京的政府官员们听到最多的就是对优先发展公共交通的呼声。几乎汇集了全国所有顶尖级交通专家智慧编制的《北京交通发展纲要》明确提出：“坚定不移地加快城市交通结构优化调整，尽早确立公共客运在城市日常通勤出行中的主导地位”，“在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。”
但现实是，关于优先发展公共交通，各城市已经喊了20多年了。北京要在全国率先实行优先发展公共交通，能行吗？如果实行，将如何实行？又将会遇到怎样的阻力？
名不正则言不顺。要优先发展公共交通，首先要解决的就是公共交通的定位问题。北京相关部门对优先发展公共交通达成了这样的共识：公共交通在城市发展中具有重要的战略地位，公交优先就是百姓优先，公共交通就应该是公益性事业，选择了公共交通就选择了城市的未来。这对发展公共交通来说无疑是迈出了最为关键的一步。
解决了人们争论不休的公交的定位后，紧接着迎来了一个更为艰难的问题——体制性障碍。
作为北京市最大的公交企业——北京公交集团，拥有世界上最大的公交车队，但其下属的北京巴士股份有限公司却是上市公司，作为上市公司怎么可能成为公益性事业？
2001年1月，北京巴士在上海证交所正式挂牌，这是北京市第一家上市的公用事业单位。上市募集的7.73亿元绝大部分用于购买车辆。宽敞舒适的巴士开到有效线路涉及不到的地方，居民出行越来越便利。
2006年8月，北京市委、市政府决定，对上市公司北京巴士进行资产置换，使公交客运资产重新回归公益性事业。正是这次回归，彻底解决了公交改革与发展的体制性障碍。
“虽然遇到了这样那样的困难，但北京市交通委从2003年成立之初，就在积极倡导优先发展公共交通。优先发展公共交通是世界各大城市解决城市交通问题的必由之路，选择了公共交通就是选择了城市的未来。”刘小明这样看待公共交通在一个城市中的地位。
为充分发挥不同层次公共交通的作用，2005年12月31日，全国第一条大容量快速公交线正式在北京建成运行，线路全长16公里，实际运行速度每小时26公里。这种专用路权，通行优先的新型交通运输模式，具有物理隔离设施公交专用道，行车速度比普通公交车提高近一倍，增强了安全行车、准点运营的可靠性。由此，乘客对快速公交减少出行时间、减少候车时间的满意度达到90%。
与此同时，北京市交通委还加快了作为公共交通骨干的轨道交通的建设步伐，地铁5号线、10号线、机场轨道线开工建设，2008年将全部完工，届时北京的轨道交通将达到创历史的200公里。
2006年12月18日，经广泛征求人大代表、政协委员和社会各界的意见，由北京市交通委、市发改委、规划委、财政局、公安局联合制定的《关于优先发展公共交通的意见》正式出台。这一《意见》确定了北京发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位和公共交通的社会公益性定位，明确了在加快轨道建设的同时，对地面公交系统进行全面提升改造，对公共交通施行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策。
按照这一《意见》，北京将采取七项措施，加大公交路权优先力度。一是新建道路同步设置公交专用道，二是现有道路增加施划公交专用道，三是延长现有专用道使用时间，四是修建施划公交港湾，五是实行公交优先信号，六是特勤管理兼顾公交优先，七是实施道路工程改造设置大容量快速公交专用道。2010年，北京市将实现450公里公交专用道网络。
此外，北京市还将改善公交与公交之间的换乘。
这一《意见》同时规划了2015年实现总长561公里的轨道交通网络的宏伟蓝图，届时乘坐公共交通的出行比例由30%提高到45%以上，轨道交通承担总出行比例由6%上升到23%。
此外，“十一五”期间，北京市将继续加大对公共交通的投资力度，投资总额将达到715亿元，占全市交通基础设施投资的45%，较“十五”期间提高18个百分点，增加了477亿元。
这正如北京市交通委主任赵文芝所说，“优先发展公共交通，建设一体化新北京交通体系，是办好新奥运、建设新北京的重要举措，也是市委市政府解决交通这一民生问题、建设社会主义和谐社会首善之区的重大决策，我们要抓住机遇，加快落实，整体推进，把公交优先这一惠民、利民政策落到实处。” |
