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之四 打造大城市交通的“金骨银脉”
1969年，北京开通了全国第一条地铁，这一年也就成为中国地铁历史的起点。如果从这一年算起，中国人可以自豪地说，我们的地铁起步一点都不逊色于其他国外大城市。
放眼此时的新加坡、旧金山、首尔、华盛顿、亚特兰大等国际都市，城内还没有一寸地铁，就是让内地人大为惊讶的香港地铁也是从1980年才起步的。与这些城市相比，新中国地铁建设有着光辉灿烂的起步。
但从1969年10月建成中国第一条地铁到2001年的32年时间里，北京仅仅竣工了42公里，平均每年只修建1.3公里地铁。特别是从1987年到1997年的10年间，只开通了1.8公里。
10年1.8公里！这是一个怎样的速度？
北京地铁虽然有了良好的开始，但在历史的剪影中，中国人忽然才发现此时的北京地铁已被其他国际大都市远远地抛在了后面。
目前发达国家特大城市的地铁承载量分别是：巴黎70%以上、伦敦90%以上、东京90%以上，而2006年北京的地铁承载量仅有5.8%(其他交通方式的承载量分别是：公交24.4%、小汽车31.6%、自行车27.7%、班车2.4%)。
而某些世界大都市的地铁，已在地下形成立体交叉发展模式，比如莫斯科和东京，都有3层和4层地铁。
北京交通大学公共交通专家尹相勇教授据此认为，要真正解决大城市交通拥堵问题，根本之道是让公交“从地面到地下”。
他说，北京公共交通的远景应该是以轨道交通为主，形成公交网络。任何一个世界大都市，其公共交通的发展都是如此。这样不仅节省了日益宝贵稀有的地面土地资源，减少环境污染，符合建设节约型社会的要求，地铁的经济、快捷、准时也是其他公交方式所不可比拟的。
尹相勇认为，我国政府和公交部门不妨借鉴国外的成功经验，以缓解目前的交通拥堵，例如分售高峰、低峰票价；在大城市近郊建私家车停车场地，根据地段收取相应的停车费；不限制买车，但限制用车，特别是限制交通高峰期私家车进入市区，收取高额进城费等，这些措施可作为应急之策，解决根本问题，关键还要政府财政支持，大力发展轨道交通。
目前，北京有5条地铁运营线路、93个车站，营总里程已达142公里。
北京地铁运营公司宣传部部长贾鹏告诉中国青年报记者，到去年年底，我国已有10个城市的轨道交通项目投入运营，总里程440公里，仅相当于英国伦敦一个城市的规模。到2012年，北京市轨道交通的运营里程将升至420公里，到2015年，北京市轨道交通运营线路将达到561公里。
如今，北京有8条地铁线在地下开工建设，12年时间将打造近400公里的地铁运营线路，这不仅在中国地铁建筑史上，就是在世界地铁建筑史上都是史无前例的。
之五 期盼廉价公交时代的到来
“公共交通降价是往正确方向走的第一步。”清华大学经济管理学院教授、美国加州大学金融学博士陆向谦说，“发展公共交通能够有效解决交通拥堵。”
陆向谦说，城市交通的发展方向应该是大部分上下班的人都用公共交通，很多路上限制私家车，让自行车和公共汽车畅行无阻。另外还要增加地铁车厢和车次。“公交降价是对的，但还要提高养私家车的成本，用这部分钱来养公共交通。把养私家车的费用提高到正好交通不堵塞了。”
在陆向谦的话语里除了对交通拥堵的忧虑，还有对童年时代北京蓝天的追怀：“我在网页上画了一个蓝天做背景，我太太就加了一个评语说是加州的蓝天吗？我说不是加州的蓝天，是北京的蓝天，是我小时候见到的，不是现在。”
“我们可以向香港、纽约这些地方学习，坐公交车很便宜，发展地铁，提升私家车成本，还得鼓励自行车。我当年骑自行车回家的时候，又是体育运动，又能回家，比现在‘打的’还省时间。”陆向谦说。
有专家把公共交通的出行分担率低、政府投入不足、部分公交企业亏损严重、公交结构单一、规划先天不足等五大问题称为中国城市公共交通的“五大痛点”。
如何化解这些痛点，考验政府的智慧。南京大学公共管理学院教授黄健荣认为，城市公共交通是一种在政府主导和指导下可由多元主体参与提供的拥挤性公共物品。公共交通的价格对市民出行方式的选择有重要影响，而市民是否乐于选择公共交通出行对城市公共生活的有效运行和经济社会的发展有诸多制约关系。
黄健荣评价，北京今年出台的公交降价政策是针对这一问题和上述“五大痛点”的一项极具前瞻性和有战略意义的决策。这一行为表明，北京市政府对于公共政策的导向功能、调节功能和资源整合功能的认识达到了新的高度。
但事实上，早在北京的“廉价公交风暴”刮起之前，国家有关部委已出台过相关政策性意见。
2004年3月6日，国家建设部发布了《关于优先发展城市公共交通的意见》。《意见》将其关键字定为“优先发展城市公共交通”，自此，“公交优先”的理念在政府部门的施政纲领中破芽而出。
2006年12月1日，建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》指出，城市公共交通是公益性事业，必须实行低票价政策。这份《意见》要求各地加大城市公共交通的投入，并完善各项补贴。无疑，这份《意见》成了廉价公交诞生的催化剂。
建设部城建司副司长王凤武曾提到我国公共交通2010年的目标，届时全国大中城市的公共交通出行率必须达到出行总量的30%左右。
尹相勇教授也认为，过去政府偏重于强调公交公司的企业性质，现在是既承认其企业行为，更强调其公益性、服务性行业的性质。“这是政府对公共交通认识上的一次升华。正是由于认识到了公共交通的这一特点，政府利用价格机制杠杆，把人吸引到公共交通上来。同时对公交公司进行财政补贴，为自己的决策埋单。这是执政理念的变化，必将对现实产生巨大的影响。”
中国人民大学毛寿龙教授则另有一番担忧：公共交通行业正处在公益服务行业和市场化运作的两难处境。虽然有政府财政支持，但可以想象的是，补贴不会太过丰盛，仅仅是帮助其维持正常运转，公交行业员工收入普遍较低就是一个证明。
“毫无疑问，廉价公交本身不会给公交行业带来利润。假如政府将其亏损的部分全部补足，那么，公交行业岂不是成了有实无名的事业单位？这对公交公司及其员工会产生怎样的影响？会否约束其工作乐趣和创新能力？会否助长当一天和尚撞一天钟的心态？”毛寿龙说。
北京的廉价公交引起了专家们对公平问题的探讨。
“哪只羊多交了羊毛？”毛寿龙教授这样反问，“我们赞赏廉价公交，但作为学者也要研究一些深层次的技术性问题。廉价公交对全部的付出成本群体来说是否公平就值得探究。比如，那些开私家车的人，他们是纳税人，交了钱，却没有享受到低价服务，他们就多交了‘羊毛’，这会涉及转移支付等许多问题。”
“如果北京市民可以享受如此低廉的服务，其他地方的人为什么就不能够享受呢？这会否造成首都与地方之间某种人为的差别或者隔阂呢？”展江教授说。
“崇尚以民为本、创建和谐社会的今天，政府在社会中出演一个什么样的角色是政府决策的前提。”北京的一位律师说，廉价公交的最大受益者是离不开公交的中低收入阶层。降价最大限度地眷顾了老百姓利益，维护了市民公用事业、公共设施利用的平等权和优惠权。北京市政府在这一点上带了一个好头。
这位律师分析认为，对于低收入者，他们几乎没什么选择，骑自行车上班办事近的还可以，远的谁都难以招架。所以在中低收入阶层，乘坐公交是他们不得不面对的现实，甚至在高收入阶层中一些背负了过重房贷的人也会不情愿地挤公交。“因此公交的票制改革关系绝大多数北京人的切身利益，每一次很小的变动都会引发巨大的轰动。此次，无疑是最大的一次。”
黄健荣说，公共政策是现代公共管理运行的核心平台和主要工具。制定和执行正确的公共政策对于促进和谐社会建设至关重要。因此，可以说，北京市政府出台的公交降价政策是一件功德无量的事情，体现了这样一种新思维：“即公交优先和公民优先的政策导向、服务本位和民生本位的政策导向、城市运行系统控制与优化公共资源配置的政策导向、以及城市持续发展的长远利益与公众当前利益密切结合的政策导向。”
“廉价公交突出了公共交通的公益性和公共资源的共享性，降低了低收入人群的出行成本，体现了政府对低收入人群的关怀，总体上说低票价政策是好的，顺应了民意。”毛寿龙教授评价说。
这正如尹相勇教授所言，“中国公共交通的所有问题，都是发展中的问题。我们期待廉价公交时代的到来！”
展江认为，由于北京是一个特大城市，其公共交通的低票价政策使得受惠人口众多，有利于构建和谐北京。作为首都，北京在全国人民心目中具有特殊的地位，北京的廉价公交政策应该在全国起到开路先锋的示范作用。“但愿有更多的中、小城市能够跟进，让更多的普通群众从中受益。”本报北京11月14日电
照片：2007年10月7日，北京公共交通出行比例首超小汽车。 |
