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北方网专稿(记者常悦)：“看，这里将来会有三条地铁线经过，其中一条还通往滨海新区。”顺着天津市地铁总公司有关负责人手指的方向，建设中的天津站跃入记者视野。“天津站每天上下火车的旅客达数万人次，三条地铁线，无疑将成为人们进出这个交通枢纽的主要通道。”
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| 天津站建成后将成为综合交通枢纽 |
近年来，随着城市经济的不断发展，地铁以其方便、快捷、环保等优势成为人们出行不可或缺的交通工具。按照高起点规划的要求，天津市设计了9条地铁线路，其中1号线已经于2006年6月通车试运行，2、3、9号线也正在加紧建设中。按照规划，这四条地铁线路之间都有交汇点，2、3、9号线还在天津站相交。
记者在近日的采访中了解到，根据天津市委九届二次全会的部署，高水平实施二十项民心工程，求真务实、真抓实干，已经愈发成为地铁建设者们努力的方向。
每天顶进12米的地铁9号线
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| 地铁9号线线路图（点击小图见大图） |
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| 加紧施工 |
在地铁9号线东兴路车站施工现场地下17米深处，在“隆隆”的噪音中，盾构机正以每天10环（1环相当于1.2米）的速度顶进着。“地下施工，几乎不受地面天气影响。为保证工程如期完成，目前盾构机实行了24小时不间断作业。”项目部副经理崔学军在记者的耳边大声喊着。
在盾构机狭窄的操作室中，4名操作员不眨眼睛地盯着电脑显示器和仪表分析器。这里是盾构机的“心脏”。
“盾构机必须按照既定的路线前进，不能有5毫米以上的轴线偏差。”崔学军告诉记者，“这些操作员别看年轻，可是经验很丰富，否则干不了这活儿。而且，他们若没有吃苦耐劳、甘心奉献的精神，同样也干不了。”记者了解到，因为操作室太小了，部分操作员只能盘腿坐在地上看仪表，而这一坐，就是12个小时。
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| 在盾构机狭窄的操作室中，操作员韩阳和徐宁只能坐在地上看仪表 |
“地铁建设不能有任何的疏忽，因为一丝一毫的差错都可能带来致命的后果。”崔学军严肃地说，“为了确保工程和工人们的安全，我们制定了非常严格的工作纪律和制度，如要求每名工人下坑作业前都要将自己的名字写到信息板上，等等。”
目前，东兴路至大直沽西路站左线隧道已经打通200米，右线正在进行施工的前期准备工作。
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| 中山门至东兴路站双线隧道贯通，工人庆祝场景。 |
资料显示，地铁9号线(又称津滨轻轨西段工程)的范围为中山门站至天津站站，线路全长6.856公里。沿途共设中山门、东兴路、大直沽西路、十一经路、七经路、天津站六个车站。目前，中山门至东兴路站双线隧道已经贯通。9号线2009年建成后，将和位于中山门的津滨轻轨相连接，未来直通滨海新区，成为市区与新区之间的交通联系要道。
难度大、风险高的地铁2、3号线
2、3号线是地铁9条线路中的骨架线，连接了津城最繁华的区域和最密集的住宅区。地铁2号线东西走向，连通东丽、河东、河北、和平、南开、西青六区（线路图）。地铁3号线南北走向，主要经过西青、南开、和平、河东、河北和北辰六区（线路图）。
业内人士介绍，天津土质疏松，土壤含水量大，地质条件普遍较差。而2、3号线车站的基坑均属深基坑工程，盾构区间的施工需穿越大片的水域、铁路站场、居民区等。因此，2、3号线工程施工难度较大、风险系数较高。
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| 地铁9号线东兴路至大直沽西路站隧道左线已经打通200米 |
据悉，地铁2、3号线盾构需穿越7处铁路，主要有陈塘庄支线、京山三线、天津北站、天津站等。还将穿越海河、津河、新开河、南运河、月牙河、外环河、天塔湖和宁园湖等河流湖泊，水面最宽处达百米，最深处达7米。
此外，盾构机还需穿越大面积的老城区和立交桥。2号线需要穿越建国道附近多栋保护性建筑物和顺驰立交桥、昆仑路立交桥，3号线需要穿越水上北路至吴家窑大街、和平路至海河沿线大面积的居民区以及金狮立交桥等。
“虽然有难度，但我们一定克服困难，力争早日完工。”天津市地铁2号线项目部经理周毓林告诉记者，“比如在穿越海河过程中，为了将风险降到最低，盾构机采用了碳化钨钢的耐磨刀具，而且‘过河’前还会对刀盘进行全面检查，及时更换可能出现问题的刀具，以减少在穿越河道时更换刀具的可能性；在穿越居民区时，建筑物周围实行24小时布点监测，确保万无一失。”
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| 中心城区9条地铁线路效果图（点击小图见大图） |
按照施工进度，地铁2、3号线计划2010年底完工。届时，加上已经通车的1号线和2009年建成的9号线，天津将建立起四通八达的地下交通网络，市民出行更加方便、快捷。
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