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改变航空公司与飞行员之间目前的紧张关系，“惟有民主协商，才能使制度体现各方利益，才能让管理中的‘协商→遵守’模式代替管理中的‘命令→对抗’模式。”
“最终还是波及到了乘客。”已经飞了10年的机长国锋(化名)评价“3·31返航”事件时说：“因为乘客的存在，让问题变得异常复杂。”
随着中国东方航空云南分公司21个航班返航，飞行员与航空公司之间的矛盾，在3月31日，又被推到了风口浪尖。
飞行员多项劳动权益得不到保障、航空公司长期忽视飞行员的劳动权益等一系列问题，都在“3·31返航”事件被一并引爆。
“创纪录的索赔，必然引发创纪录的返航。”有着中国“航空案第一律师”之称的北京市蓝鹏律师事务所主任律师张起淮说：“如果双方关系持续紧张，以后难保还会发生类似事件。”
创纪录的索赔
2008年1月，经过北京市顺义劳动仲裁委员会调解，与国航解约的温先生，不用支付一分钱赔偿，这创下飞行员辞职零赔付的先河。
这似乎让人看到了“拐点”。然而遗憾的是，“后市行情”不是向上“飙升”，而是向下“狂泄”。
3月13日的一幕，给许多飞行员留下了深刻印象。
是日，浙江省杭州市萧山区法院作出一审宣判，国航机长马锡峰辞职需要向国航支付210万元赔偿。
听到判决后，马锡峰当庭晕倒，不省人事。
“不会不会，晕倒不会，飞行员一般身体条件都非常好的。像类似案件不是第一次了，他应该不会没有承受能力。”国航代理人的说法与国锋听说后的第一反应不谋而合：“马锡峰是我的同学，听说后我当时说，‘他肯定是装的’。但是，在网上看了宣判视频后，我感觉那一刻他的精神垮了。”
时间推至2007年7月10日，东航云南分公司前飞行员郑志宏向昆明市劳动仲裁委申请仲裁，要求解除与东航云南分公司劳动关系。
随后，东航云南分公司提出反诉：要求郑志宏继续履行劳动合同，如与公司解除合同，由其赔偿经济损失1250万元。
“3·31返航”事件，可以看作是这些积怨的集中爆发。
3月31日，东航云南分公司从昆明飞往大理、丽江、西双版纳、芒市、思茅和临沧六地的14个航班均现中途返航。
截至4月11日，接受搜狐网上调查的23919人中，不赞成飞行员罢飞做法的占72.6%，69.5%的人认为“应该追究飞行员的责任”。
“旅客在上面，这是‘3·31返航’事件的软肋。”国锋说。
通常，人们喜欢将飞机模型摆成机头向上，代表展翅高飞的寓意，国锋却一定要摆为机头向下，表示平安着陆。
“我敢说，他们决定这么去做，肯定承受了巨大的心理压力。他们违背了飞行员的一些原则，但没有违背飞行员的最高原则———安全”。国锋说。
4月8日，从中国消费者协会传出消息，已经有部分消费者准备以“涉嫌商业欺诈”起诉东航，中国消费者协会律师团将根据消费者的要求，依法提供支持。
“航空服务实质上是一种合同，乘客购买了机票，就意味着航空公司有义务根据机票上的约定，安全、准时地将乘客送达目的地。”中国消费者协会新闻发言人武高汉表示。
“如果真的是因天气原因等不可抗力，经营者变更合同或者取消合同也是为了乘客的安全着想，消费者是完全可以理解的。但如果是谎称不可抗力，以逃避责任，就涉嫌欺诈，消费者有权依照《消费者权益保护法》第四十九条等相关条款提出索赔。”
非同寻常的劳动合同
“返航事件究竟是人为因素还是天气原因，固然值得我们深究，但是民航管理部门带头违反劳动合同法的行为更应该得到纠正。”曾多次代理“东航机长跳槽”案件的江苏圣典律师事务所崔武律师说，“因为只有清洁了水源，才能彻底改善水质。”
一切根源在于航空公司和飞行员之间非同寻常的劳动合同上。
《民航华东地区飞行人员流动管理办法》从4月1日实施。崔武律师认为，这部“办法”多处违反劳动合同法的精神。
该办法规定：“运输航空飞行人员的培训费用参照70-210万元的标准向原单位支付，即以飞行人员初始培训费用人民币70万元为基数，从飞行员参加工作开始，综合考虑后续培训费用，按每年20%递增计算，最高计算10年，最高支付210万元。45岁以后再从210万元开始，以70万元为基数，按每年20%递减计算。劳动合同中另有约定的除外。”
“45岁的飞行员已经为单位作了很大的贡献，赔偿数额应该少于刚刚拿到驾驶照的飞行员。”崔武律师说：“很明显这样的要价是以自我利益为中心，带有惩罚性质。”
海航在飞行员心目中，一向都充当着飞行员待遇的标杆，“待遇太低”一般是在参照海航。
然而，海航同样面临辞职潮。目前海航有22名飞行员辞职，海航系(新华航空、长安航空、西北航空等海航集团下属企业)共有近40名飞行员辞职。
同时，“海航辞职的飞行员个个都超时飞行。”张起淮律师说。
“海航承认超时飞行，但说超时飞行都是由天气原因造成的，天气原因超时飞行不违规。我当即宣读了民航总局的相关规定和国际惯例，并且讲述了一个真的故事，一次美国联航公司的飞行员在执行国际航班时，由于遇到雷雨延误后，飞行到全部航程的一半距离时，就降落在途中的一个机场，等待前来接替继续飞行的人员。当机长离开驾驶舱前，向旅客广播致歉说，‘十分抱歉地告诉大家，由于我们连续飞行的时限已到，为了大家的安全将由前来接替我们的机组完成后面的飞行。’座舱内顿时响起了一片掌声。”
今年45岁的张忠明在部队时，是战斗机的机长，飞了10多年。1997年转业到海航，与海航签订了无固定期限劳动合同。“按说到这个年龄了，一般的委屈就忍了。我担心控制不了自己，影响飞行安全，就向海航提出辞职。”
“人才流动是大势所趋。解决问题的根本方法是，像买房子一样按揭贷款学习飞行，付首付款，然后工作后从工资里拿出一部分分期偿还。”催武说：“只有与航空公司之间不再签订终身合同，飞行员才会有真正的自由。”
飞行员对航空公司的十大不满
细心的人会发现，溯及即往的新闻，解雇一词似乎永远没有出现在飞行员身上，这里的高频词是“机长”“辞职”“索赔”。
世界航运界却并不是没有解雇先例。
2008年1月30日，机长伊恩·威尔金森驾驶一架重波音777-300ER客机从美国华盛顿波音飞机制造厂飞返香港，机上乘客包括国泰主席、香港高官等70名贵宾。
五十多岁的威尔金森突然兴起，驾驶飞机在跑道上空在28英尺(合8.5米)处低空飞行。在场人士纷纷为这难得一见的“表演”欢呼喝彩，当飞机完成飞越跑道的“壮举”并最终安全着陆之后，他受到了香槟的礼遇，其飞行照片、视频在YouTube上广为留传。
威尔金森的这一“娱乐”机上贵宾的的举动，迎来的却是以香港为基地的国际航空公司———国泰的解雇。
威尔金森的“表演”比东航的航班返航危险多了。从安全的角度，参与“3·31返航”的飞行员远远迎不来“解雇”，但从对一家航空公司的影响来看，其却远非威尔金森能够比拟的。
而在国内，对于航空公司的不满，飞行员选择的是“前赴后继”的对抗———要么绝食抗议，要么选择跳槽，集体“告假”。但最终都逃不过天价索赔。
2006年6月，东航青岛分公司7名飞行员辞职，东航索要巨额赔偿。7人在东航上海总部绝食抗议，引起舆论大哗。绝食抗议，东航青岛分公司7名飞行员仅能称之为效仿，2004年某航已有飞行员先行一步。
2007年7月，东航武汉公司13名飞行员跳槽，遭到公司索赔1.05亿元。8月13日，湖北省劳动仲裁委员会作出裁决，13名飞行员应向东航武汉公司支付总计929万多元的赔偿金。
2008年2月28日，海南航空股份有限公司最年轻的机长罗祖林成为海航第16名因辞职走进海口仲裁委的飞行员。之后，海口仲裁委还分别审理另外4名飞行员与海航解除合同的申请。
“返航事件发生不是一次了。”有业内人士透露：“去年，某航飞九寨沟的飞机，一连数天全部返航”。
“3·31返航”事件中传说存在“致东航云南公司全体飞行员的一封信”。有媒体记录了“一封信”提示了四条“应该警醒”的地方：一是相对同行而言，待遇太低;二是一些针对飞行员的检查使“飞行员的自尊心受到了巨大的伤害”;三是工资和补贴标准没有与税收标准接轨;第四条中，提到了“郑志宏”事件，质疑他曾遭到的天价索赔。
已经代理过30多个飞行员辞职案的张起淮律师，从航空公司与飞行员之间的矛盾中提炼出十大问题：
1.飞行员的多项劳动权益得不到保障;2.航空公司长期忽视飞行员的劳动权益;3.航空公司对待飞行员反映的问题不闻不问，漠不关心;4.航空公司对待飞行员采取“打、压、拖”的强势，激化了矛盾;5.飞行员与公司之间的劳动纠纷进入司法程序后仍然解决不力;6.各航空公司贯彻执行《劳动合同法》不及时、不认真、不到位;7.飞行员的各项合法权益缺少专门的法律予以保护;8.飞行员的选拔、培训计划赶不上变化，航校缺乏应对能力，供需矛盾加大;9.民航总局缺少对飞行员与各航空公司之间劳动纠纷处理解决的指导性规定;10.各航空公司缺乏以人为本的企业文化和依法管理企业理念。
崔武认为，改变航空公司与飞行员之间目前的紧张关系，“惟有民主协商，才能使制度体现各方利益，才能让管理中的‘协商→遵守’模式代替管理中的‘命令→对抗’模式”。
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